Als jemand, der im selben Jahr wie die Baureihe 126 das Licht der Welt erblickte ist, eine Infizierung mit dem “S-Klasse Virus” mehr als reine Schlussfolgerung. Meine erste eigene S-Klasse bekam ich mit 4 oder 5 Jahren, ein ehemaliger Geschäftswagen der Firma SIKU, blaumetallic und einfach nur toll. Auch als Kind bekommt man bereits mit, welch gesellschaftliche Stellung solch ein Wagen inne hat, wer mit so einem Wagen fährt bzw. gefahren wird; das waren der Kanzler, der damalige Mercedes-Benz Boss Werner Niefer und eben alle wichtigen Chefs – als Kind nimmt man das ja bekanntlich nicht ganz so genau.

Und auch bei meinen alltäglichen Spielen mit den kleinen Autos war es ganz so wie ich mir das vorstellte, der Chef im blauen 500SE hatte Vorfahrt und konnte auch den Stau oder die Polizeiabsperrungen einfach passieren.

Ich bewunderte immer die großen und geräumigen SEL-Modelle der Baureihe 126, Dank des fast obligatorischen und alle paar Wochen vollzogenen Mercedes-Händler Besuchs mit meinem Vater, war ich stets über die aktuelle Entwicklung im Bilde. Damals herrschte in den Autohäusern mit dem Stern noch eine ganz andere Aura, irgendwie war es eine Mischung aus Respekt und Ehrfurcht die einen begleitete.

Die erste neue S-Klasse die ich von Anfang an begleiten konnte war die Baureihe 140 – nie werde ich vergessen wie mein Brief den ich damals nach Stuttgart schickte, prompt vom damaligen Büroleiter Prof. Niefers – Herrn Renschler – beantwortet wurde. Man schickte mir im April 1991 einen großen Prospekt zur neuen S-Klasse sowie ein kleines Werbemodell des 600SEL mit V12-Motor. Für mich als größten, kleinen Mercedes-Fan war es das Höchste!

Im Herbst 1991 fuhr ich mit meinem Vater einen 300SE zur Probe – natürlich nahm ich nur auf dem Beifahrersitz Platz – es war beeindruckend wie leise der Wagen war, oder aber die grünen und roten Kontrolllämpchen am äußeren Türgriff die der Infrarot-Fernbedienung dienten. Einfach das Auto schlechthin! Leider konnte oder wollte sich mein Vater damals einen solchen Wagen nicht leisten – es blieb also beim Schwärmen meinerseits.

Als ich im Sommer 1997 meinen Führerschein machte und die ersten Kilometer mit (m)einem saharagelben W123 zurücklegte, da wusste ich endlich was es wirklich bedeutet einen Mercedes zu fahren, mein ganzer Stolz – Golf kann doch jeder habe ich mir nur gedacht!

Wie Weihnachten und Ostern zugleich war es damals immer wenn ich den Schlüssel zum S320 meines Vaters bekam – denn auch er konnte nicht lange der Anziehungskraft des W140 widerstehen.

Im Dezember 1999 war es dann endlich soweit – es trat etwas in mein Leben was ich zuvor nie für möglich gehalten hätte: meine erste eigene, richtige S-Klasse!

Erste Hand war ein Kölner Professor, der den anthrazitfarbenen 300SE im April 1988 bei der Niederlassung Köln in Empfang nahm. Er wiederum mochte den Über-Mercedes W140 nicht sonderlich – an dieser Stelle sei gesagt: ein Glück für mich! Denn hätte der er den W140 genauso gemocht wie ich, so wäre der 300SE sicher einige Jahre zuvor bereits gegen ein neues S-Klasse Modell eingetauscht worden. So jedoch wartete er auf den Nachfolger-Typ W220 und ich kam im zarten Alter von 20 Lenzen zu einer gerade einmal knapp 12 Jahre alten S-Klasse.

Dass ich diesen Wagen auch noch im Jahr 2012 besitzen würde stand für mich am Anfang gar nicht mal fest.

Mit der Zeit wurden wir ein eingeschworenes Team, der Dreiliter-Wagen und ich. Wir lernten im Laufe der Jahre bei vielen Treffen hier und dort immer neue und interessante Menschen kennen. Bestes Beispiel hierfür ist mein Kumpel Johannes Schlörb, seines Zeichens Eigner eines nautikblauen 560SEL für den er als Hommage einen kleinen Blog auf die Beine stellte. Und so kam es wie es kommen musste – seit Ende 2007 betreiben wir zusammen “www.fuenfkommasechs.de” und kümmern uns um die S-Klassiker der Achtziger Jahre, aber auch um deren Vorgänger- und Nachfolger-Baureihen.

Eine neue S-Klasse verliert ja nicht ihren Reiz, nur weil man generell mehr auf altes Blech steht, ganz im Gegenteil. Jede neue S-Klasse hat dieses Magische, ihren besonderen Reiz den eben nur eine S-Klasse verkörpert. Und dies auch im Jahr ihres 40. Geburtstages!

Wobei man hier ganz klar sagen muss: nicht die S-Klasse an sich wird in diesen Tagen 40 Jahre alt, sondern vielmehr die Bezeichnung als Solche. Denn besondere, große Repräsentations-Limousinen laufen schon viel länger von den Bändern in Sindelfingen. Jedoch erst im Oktober 1972 mit Präsentation der Baureihe 116 wurden diese Fahrzeuge auch offiziell zur “S-Klasse” gemacht.

Derzeit gibt es wieder eine S-Klasse, die noch während ihrer Produktionszeit als klassisch und zeitlos gelten darf. Mit der Baureihe 221 ist Gorden Wagener ein wirklich toller Entwurf gelungen, dies belegen auch die Verkaufszahlen dieses mittlerweile im 7. Produktionsjahr befindlichen Modells – auch wenn jüngste Meldungen etwas anderes berichten mögen. Am Ende des Tages wird ausgezählt und da wird der W221 bemessen seiner Produktionszeit das erfolgreichste S-Klasse Modell sein und den bisherigen Statthalter W126 abgelöst haben.

Doch man merkt auch die Spannung, die in der Luft liegt – besonders als großer Fan der S-Klasse. Man weiß dass in spätestens einem halben Jahr die neue S-Klasse die Bühne betreten wird.

So oder so ähnlich muss es sich auch 1978 angefühlt haben, ein Jahr vor Präsentation des W126, meiner S-Klasse. Mag sich verrückt lesen, aber als Fan ist man da anders – in unseren Adern fließt Benzin!

Als jemand, der die S-Klasse seit 33 Jahren begleitet, lebt man so etwas. Es ist fast wie die Vorfreude als Kind auf den Heiligen Abend. Ich bin gespannt was da noch alles kommen wird.

Herzlichen Glückwunsch S-Klasse!

Es ist Freitag Morgen, auf dem Weg zum Daimler Werk in Untertürkheim weht ein leichter Wind und ich versuche irgendwie, meine herumfliegenden Haare zu bändigen. Dass dieses Lüftchen nichts im Vergleich zu dem ist was noch kommen sollte, war mir zu diesem Zeitpunkt noch nicht richtig bewusst. Vor dem Besucherzentrum steht bereits der Bus, welcher die Gruppe von Journalisten, Fotografen und Daimler Mitarbeiter, zum Zielort der heutigen Veranstaltung bringen soll: dem Windkanal.

Es ist mein erster Besuch im Windkanal. Was nicht sonderlich überraschend ist, da ich erst seit kurzem hier arbeite. Auch verstehe ich von der Technik eines Autos noch nicht sonderlich viel. Aber “frau ist ja lernfähig”. „Effizienz als Maxime“ lautete der Titel der Veranstaltung, bei der das Team von Mercedes-Benz Classic historische S-Klassen und ihre Fortschritte im Bereich der Aerodynamik im Windkanal vorführte.

Im Gebäude werden wir von Dr. Teddy Woll, Leiter für Aerodynamik und Aeroakustik bei der Daimler AG, und Martin Konermann, Leiter des Fachgebiets „Neue Aerodynamikpotenziale“, begrüßt. Ich bin jedoch erst einmal beeindruckt von der Größe des Kanals und von den drei tollen Autos, die da mitten im Raum standen. Es sind S-Klassen der Baureihen 116, 126 und 140. Mir gefällt besonders der älteste in der Gruppe, der 116er, der in einem knalligen Blau die anderen beiden Wagen überstrahlt. Jedoch schnitt dieser von den drei ausgestellten Fahrzeugen aerodynamisch am schlechtesten ab, mit einem c_w-Wert von 0,41, wie wir gleich von Teddy Woll erfahren sollten. (Die drei präsentierten Autos waren ihren Konkurrenten in der Aero-Entwicklung jedoch alle ein Stück voraus, mit Werten von 0,36 beim 126er, resp. 0,30 beim 140er.) Je tiefer der c_w-Wert, desto besser die Aerodynamik. Je besser die Aerodynamik, desto niedriger der Treibstoffverbrauch. So weit, so klar. Ein stehender Mensch hat übrigens einen c_w-Wert  von 0.78. Die Präsentationen von Teddy Woll und Martin Konermann zu den Entwicklungen und Fortschritten der Aerodynamik waren sehr interessant und auch als nicht „Physik Expertin“ gut zu verstehen. Sie erklärten unter anderem, wie im Laufe der Zeit, durch das Anpassen von immer mehr Elementen am Auto die c_w-Wert ständig gesenkt werden konnten. Einen weiteren Sprung nach vorne soll in diesem Bereich dann erneut die neue S-Klasse machen, die noch dieses Jahr auf den Markt kommt.

Nach dem Fachlichen kam der spaßige Teil. Wir durften einmal durch den ganzen Windkanal laufen. Der Kanal, der nach Göttinger Bauart gebaut ist, ist kreisförmig angelegt, so dass die Luft jeweils nicht wieder von 0 beschleunigt werden muss, sondern nur von ca. 60 km/h. Insgesamt können die Düsen eine Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h erzeugen. So funktioniert der Windkanal, der Ende der 1930er Jahre gebaut wurde mit „nur“ 5000 kW und zirkuliert dabei bis zu 15 Tonnen Luft. Nachdem wir um zwei Kurven gebogen sind, stehen wir vor der Turbine, die die Luft antreibt. Es ist noch die original Turbine von 1939. Unglaublich beeindruckend, wie groß sie ist. Der Durchmesser beträgt 8,5 Meter und die Turbinenblätter enden nur wenige Zentimeter über der Betonwand, äußerst exakte Bauarbeit also und das vor über 70 Jahren. Nach zwei weiteren Kurven ist der Kanal zwar nicht zu Ende, aber durch den Filter, der die Düse vor kleinsten, herumfliegenden Teilen schützt, kommt man nicht mehr weiter.

Als alle wieder draußen waren, wurde es windig. Zu Beginn erst mal noch „langsame“ 40 km/h. Dank weißem Rauch, war sehr gut zu sehen, wie die Luft an den Autos vorbeiströmt. Der Windkanal ist ein sehr wichtiges Werkzeug, um kleinste Dinge an den Fahrzeugen zu verändern und so die Aerodynamik um ein vielfaches zu verbessern. Neben dem Luftwiderstand werden dabei auch Auftriebs- und Seitenkräfte, Kipp- und Drehmomente des Fahrzeuges gemessen. Nachdem die Ersten es schon gewagt hatten, sich in den Wind zu stellen wurde die Geschwindigkeit dann noch auf 70 km/h erhöht. Und obwohl zuvor noch große Sprüche gefallen sind, man könne ja bei 120 km/h noch bequem im Wind stehen, hat es bei „nur“ 70 km/h doch einigen Anwesenden die Sprache verschlagen, als sie sich nur mit Mühe aufrecht halten konnten. Auch ich hatte ein paar Probleme, auf dem glatten Boden nicht wegzurutschen. Wenn man sich frontal zur Düse gestellt hat, konnte man sich wie ein Skispringer in den Wind reinlegen. Mit ziemlich zerzausten Haaren, aber viel neuem Wissen ging diese Veranstaltung dann auch schon zu Ende. Allerdings ohne, dass uns der c_w-Wert der neuen S-Klasse verraten wurden. Dieser soll bis zur offiziellen Vorstellung natürlich noch ein Geheimnis bleiben.

Ich bin Leiter des Customer Research Center bei Daimler. Wir bringen die Kunden in die Entwicklung, in die Vorentwicklung und Forschung von Mercedes-Benz und wir versuchen, all das zu erhärten, was sie als subjektiv wahrnehmen, erleben und bewerten können. Gleichzeitig sind wir auch mit dem Thema „Ideengenerierung“ befasst. Das ist die wilde Seite der Entwicklung bei Mercedes-Benz: Hier finden die Kreativworkshops statt.

Der Luxus der Zukunft

Wir erproben unsere Innovationen in einer sehr frühen Phase mit den Kunden, um gleich herauszufinden, ob wir auf dem richtigen Weg sind. Und weil der Mensch ja sehr umfassend wahrnimmt und beurteilt, geht es uns auch um den Komfort der Zukunft. Die nächste Generation der S-Klasse will genau das definieren.So wie es alle Vorgänger-Modelle in ihrer Zeit auch getan haben. Die S-Klasse war von jeher der Inbegriff von Luxus und Komfort. Ich denke da zum Beispiel an ein altes Foto aus den 1960ern mit der Schauspielerin Claudia Cardinale, die aus dem 220S aussteigt.
An Aufnahmen mit den „Wirtschaftswunder-Bossen“, die in einem „300er“ saßen. An die Generation der Manager aus den 90ern, die sich im „W140“ chauffieren ließen.- Oder nehmen Sie die S-Klasse der 70er, der W 116 war damals die Spitze von Komfort und Luxus.

Die “Komfortpyramide”

Das Thema „Komfort“ ist extrem vielschichtig. Es gibt viele Facetten: Mein Team und ich stellen uns das wie eine „Komfort-Pyramide“ vor. Das Fundament der Pyramide ist der Umwelt-Komfort: Hier geht es darum, dass Mercedes all das,´was Sie als Kunden stören könnte, aus dem Auto „herauskonstruiert“, für ein optimales Klima im Innenraum, optimales Licht, optimalen Geruch. Vor allen Dingen werden Lärm und Schwingungen reduziert. Man spricht da von „NVH“(Noise, Vibration and Harshness), eine der Kerndisziplinen.

Genauso wichtig ist das Thema Handlungs- und Bedienkomfort. Es hat zwei Seiten, die Seiten der Anthropometrie, also die Wissenschaft von den Maßen des Menschen. Hier geht es mehr oder minder um den körperlichen Komfort. Das Fahrzeug muss so konzipiert sein, dass Sie sich ohne irgendwelche körperliche Probleme oder Störungen in dem Fahrzeug wohl fühlen. Wichtig ist der Bedienungskomfort, wir haben ja immer mehr Systeme und Funktionen im modernen Auto. Es wird komplexer, das zu bedienen und wir wollen ja nicht, dass Sie „Kopfschmerzen“ bekommen, sondern dass es leicht zu bedienen ist – intuitiv. Hier sprechen wir vom „kognitiven Komfort“.

Aber die Spitze der Pyramide, insbesondere bei einer S-Klasse, ist das Thema „Ambiente & Luxus“. Hier geht es um „Schönheit“. Es soll im Auto so angenehm sein, so dass Sie sich entspannt fühlen. Das Maß aller Dinge ist der Mensch, und zwar das Individuum. Die Ansprüche  von Menschen an den Komfort sind sehr unterschiedlich. Ob Sie sich eine asiatische Familie vorstellen, die einen bestimmten Blick darauf hat.  -Oder die amerikanischen Managerin, den europäischen Patent-Anwalt-  jeder hat einen individuellen Blick auf den Komfort.

Füße hochlegen

Nach einem langen Arbeitstag will man auf der Couch liegen, die Füße hochlegen. Das ist ein ganz klares Komfort-Konzept, das hat jeder von uns im Kopf. Andere Menschen wollen komfortabel behandelt werden: Sie möchten zum Beispiel eine Massage bekommen, sie denken an den Wellness Bereich, an eine Sauna. Und dann wiederum andere fühlen sich besonders komfortabel, wenn sie von schönen Dingen umgeben sind, von feinen Dingen, von Luxus. Weil das die Persönlichkeit unterstreicht. Und daneben wird jeder von uns nochmal einen persönlichen und ganz individuellen Anspruch haben.

Bei Mercedes-Benz ist Komfort der Kernwert neben der Sicherheit. „Diskomfort“, all das, was Sie stören könnte, muss minimiert werden. Die andere Seite des Komforts ist die Maximierung des Wohlbefindens. Ein modernes Luxus- Auto bietet Ihnen dazu aktiv etwas an, damit Sie sich wohler fühlen. Eine Massage vielleicht? Oder das „Air-Balance Paket“ mit Ionisierung, mit Beduftung, mit Filterung, oder das perfekte Soundsystem? Motto: „Diskomfort runterfahren, Wohlfühlen hochfahren“. Für eine Marke wie Mercedes reicht das aber nicht. Bei uns kommt „leistungsfördernder Komfort“ dazu. Deshalb bieten wir in der neuen S-Klasse ein neues Massageprinzip an, das es so noch nie gab: Die „Hot Stone“ basierte Massage. Wenn Sie die selber erfahren, werden Sie merken, wie sie wirkt und wie viel Energie Sie danach haben! Leistungsfördernder Komfort ist deshalb für uns wichtig weil unser Berufsleben immer konzentrierter, stressiger, immer verdichteter wird. Von daher ist es wichtig, dass Sie ihr persönliches Potenzial, Ihre Ressourcen schonen, oder sogar aufbauen, während Sie im Auto sitzen.

“Erster, zweiter und dritter Platz”

Dazu kommt: Das Auto wird mehr und mehr zum Lebensraum. Wir nennen das auf neudeutsch „third place“, also „dritter Ort“:  Ihr erster Ort ist das Zuhause, Ihr zweiter Lebensort ist Ihr professionelles Umfeld, zum Beispiel Ihr Arbeitsplatz, und als Drittes kommt das Auto dazu. S-Klasse Kundinnen und Kunden haben mitunter ein besonders stressiges Umfeld, viele Besprechungen, Verhandlungen, etc. Aufgrund der Urbanisierung verbringen sie mehr und mehr Zeit im Auto, weil die Verkehrsdichte so hoch ist. Und wenn Sie viel Zeit im Auto verbringen, dann haben Sie auch einen sehr hohen Anspruch an die Zeit im Auto, einen „Quality of time“ Anspruch. Die chinesischen Geschäftsleute, die wollen im Fond, wenn sie mit ihren Geschäftspartnern unterwegs sind, kommunizieren und verhandeln können. Die asiatischen Kunden sind zudem häufig wesentlich jünger als in den westlichen Märkten, das heißt, sie sind in einer anderen Lebensphase. Sie sind sehr familienorientiert und wollen am Wochenende mit der Familie, mit den Kindern, mit Freunden sehr komfortabel unterwegs sein. Wir haben dagegen in der westlichen Hemisphäre den typischen Manager, den Spitzenmanager, der aber häufig auch gerne mal selber fährt. Oder Kunden, die einfach die beruflichen Erfolge genießen wollen.

Was will der Kunde?

Die Automobilersteller erkennen das zunehmende Fitness- und Gesundheitsbewusstsein der Menschen. „Life-Balance“ wird zusehends wichtiger, dass man hart arbeitet, aber auch den Ausgleich braucht. Auch das sollte das Auto als „dritter Lebensraum“ liefern können. Und letztendlich, die Spitze der Komfortpyramide, da wo die S-Klasse zur S-Klasse wird, ist das schöne und hochklassige Ambiente. Auch hier haben wir eine Kundenanalyse gemacht: Nach welchen Kriterien beurteilen sie ein Interieur, wie nehmen sie es wahr? Wir haben Menschen verschiedene Interieurs durch alle Segmente ertasten, erfühlen lassen. Schnell haben sich drei Hauptdimensionen herausgestellt: Die wichtigste Dimension war „hochwertig/minderwertig“.  Diese Einschätzung war entweder ganz klar sehr positiv oder ganz klar sehr negativ. Die Kunden sind Experten darin, das sehr schnell zu differenzieren. Die zweite Dimension ist „konservativ/progressiv: Beide Begriffe haben sowohl positive als auch negative Eigenschaften. „Konservativ” kann gleich „altmodisch“ gesehen werden, das wäre negativ. Oder „klassisch und warm“, das wäre positiv. Und dann unterscheiden wir noch zwischen reiner „Zweckmäßigkeit“ und „Luxus“. Nach der Kundenbefragung konnten wir die Interieure, so wie die Kunden sie wahrgenommen haben, in unserem Koordinatensystem verorten: Das ideale Interieur ist danach grundsätzlich immer sehr hochwertig, luxuriös und etwas progressiv. Und das ist ein Grundrezept, das über die Regionen und die Menschen hinweg eine Gültigkeit hat und daher eigene Leitlinie für unsere Interieur Entwicklung ist.

-Wissen Sie, was für mich auch ein Fahrzeug ist, was mich überhaupt nicht stresst? Der Actros! Sie glauben nicht, wie entspannend es ist, mit dem Mercedes-Benz Actros der neuen Generation über die Autobahn zu cruisen!

 Mehr zu Daimler und Komfort: Ein Artikel in der Online-Ausgabe von TECHNICITY

Es ist das automobile Highlight des Jahres: In Hamburg wird am 15. Mai die Premiere der neuen S-Klasse gefeiert.  Mercedes-Benz hat sich für den „W222“ viel vorgenommen: Die S-Klasse soll das beste Automobil der Welt sein. Einfach perfekt. Ob Sitze oder Klimatisierung, ob Bedienung oder Design, ob Infotainment oder Komfort und Sicherheit im Fond – neue Ideen und ihre akribische Umsetzung stehen für den Anspruch der Ingenieure an „ihre“ S-Klasse  – und an sich selbst. Zugleich zeigt die neue S-Klasse in die Zukunft, Stichwort „autonomes Fahren“: Ein Auto, das ohne Eingriff des Fahrers fahren könnte. Die neue S-Klasse liefert dafür heute schon die technischen Voraussetzungen: Assistenzsysteme wie Abstandsradar, Stau-Folge-System, Spurhalte-Funktion und Verkehrsschild-Erkennung.

„S“ stand eben auch immer schon für „sicher“. Und die Sicherheit wird immer „intelligenter“: Bei der neuen S-Klasse wird „6D-Vision“ eingeführt. Der Begriff steht für voll vernetzte und intelligente Fahrerassistenzsysteme.  Dabei erfassen die Sensoren von 6D Vision im Bruchteil einer Sekunde, was um das Fahrzeug herum geschieht. Sie erkennen bewegte Objekte wie Fahrzeuge oder Fußgänger in kürzester Zeit, messen Position und Bewegungsrichtung samt Geschwindigkeit und berechnen, wie sie sich im Straßenverkehr weiter verhalten werden.

Die Assistenzsysteme reagieren, wenn nötig,  blitzschnell: Eine Stereokamera nimmt dazu in rascher Folge Bilder der Umgebung vor dem Fahrzeug auf. Ein eigens dafür entwickelter Algorithmus wertet die Bilder aus. Warum der Name”6D Vision”?   Die gleichzeitige Bestimmung der Position (drei Dimensionen) und der Bewegung (weitere drei Dimensionen) der Objekte gab dem neuen Verfahren den Namen!  Mehr Sicherheit = noch weniger Stress. Das Auto als „Komfortzone“, „rollendes Büro“ und „Wellness-Oase“, zu letzterem laden ja die Sitze mit Energizing Massagefunktion geradezu ein.

Was dieses Auto alles kann! – Wird dies bei den Premiumfahrzeugen von morgen „Standard“ sein? Wie werden sich Komfort und Sicherheit weiterentwickeln?  Gut, wenn wir (ja, Sie und ich) hierzu Experten befragen können. Und zwar Ralf Lamberti, Leiter der Forschung und Vorentwicklung für Telematik und Infotainmentsysteme und Jochen Hermann, bei Mercedes-Benz verantwortlich für Fahrerassistenzsysteme und die aktive Sicherheit.

Was möchten Sie über Luxus, Sicherheit und Mobilität der Zukunft wissen?  – Ralf Lamberti und Jochen Hermann antworten live von der S-Klasse-Premiere. Stellen Sie Ihre Fragen bis zum Mittwoch, den 15. Mai, in der Kommentarfunktion (unten)! Am Mittwoch, 15. Mai, zwischen 16:40 und 17:00 Uhr können Sie das Interview mit Ralf Lamberti, Jochen Hermann und Ihren Fragen im Livestream auf TECHNICITY, auf der Daimler-Website und natürlich hier bei uns verfolgen.

Sie sind dran! Schreiben Sie uns – und Sie bekommen die Antwort live aus Hamburg. Wir freuen uns darauf!

Mit einer besonderen Inszenierung präsentiert Mercedes-Benz heute Abend die neue S-Klasse. Im Airbus-Auslieferungszentrum in Hamburg-Finkenwerder trifft das neue Flaggschiff auf das weltweit größte und modernste Passagierflugzeug, den Airbus A380. Für die Premierenfeier mit rund 750 internationalen Gästen aus Politik, Wirtschaft und Medien errichtetete Daimler einen multimedial ausgestatteten Pavillon – genau an der Stelle, wo sonst die Airbus-Kunden aus Europa und dem Mittleren Osten ihren neuen A380 in Empfang nehmen.

Hier können Sie die die ersten Bilder sehen: Das Auto, die Atmosphäre, die Gäste. Hier auch  “Schnappschüsse” auf unserem Twitter-Kanal

Update: Ein Zusammenschnitt der Premiere, mit Dank an die Kollegen vom Mercedes-Benz Passion-Blog.

„S“- steht für Sindelfingen. – Gestern Abend waren wir alle „Sindelfinger“. Auch wenn die Premiere der neuen S-Klasse im Hangar der Airbus Werft Hamburg stattfand, der „coolsten Garage der Welt“, wie Dieter Zetsche sie nannte. Aber die Standorte 050 und 059, wie sie intern nüchtern heißen, haben mit ihren Bereichen Produktion, Entwicklung und Design einfach „für ganz Daimler“ ein wirklich beeindruckendes Auto auf die Räder gestellt. Das fanden auch die knapp 700 geladenen Gäste: Im internationalen Stimmengewirr trafen Kamerateams, Journalisten, Blogger und PR-Leute auf die Vorstandsmitglieder von Daimler oder Sportlegenden wie Franz Beckenbauer und Niki Lauda, sowie die Sängerinnen Alicia Keys und Vicky Leandros. Alle nahmen im Auto Platz, befühlten die hochwertigen Materialien des Innenraums. Und überhaupt Alicia Keys (passender Hit „this girl is on fire“): Sie fuhr in der neuen S-Klasse auf die Bühne des eigens für die Premiere errichteten Theatersaals und spielte zwei Songs mit den Hamburger Symphonikern. Sex Appeal traf auf (akustische) Wellness.

Irgendjemand sprach am Premierenabend vom  „Zusammentreffen zweier Dickschiffe“, es muss wohl ein Hamburger gewesen sein. Bezogen auf das Zusammenwirken von Daimler und Airbus ist das eigentlich gar nicht so uncharmant. “Flaggschiffe“ klingt besser. Und folgerichtig lieferte dann auch als Höhepunkt der Veranstaltung ein Airbus A 300-600 Frachtflieger die S-Klasse zur Feier nach Hamburg auf das Werftgelände in Finkenwerder.

Aber warum  eigentlich nach Hamburg? Weil es perfekt passte. Hamburg ist weltoffen, nicht gerade arm und mit seinem Containerhafen Umschlagplatz des Handels in alle Welt, nicht zuletzt nach Asien. Insofern ließ sich auch das berühmt-berüchtigte Hamburger Wetter, das bei der Premiere für echten „Theaterdonner“ sorgte, verschmerzen. Charmant moderiert wurde der Abend von Judith Rakers, die zugab, einen Freund mit Tür-Schließgeräusch-Fetisch zu besitzen. „Satt“ müsste es klingen. Warum auch nicht. – Das konnte Mercedes-Benz schon immer liefern und die neue S-Klasse macht hier keine Ausnahme.

Neben unserem neuen Stern und den VIP der Premiere gab es noch die „stillen Stars“. Sie waren nahezu den ganzen Tag im Gespräch: Die „Explainer“, Kolleginnen und Kollegen aus dem Entwicklungsbereich, die Gästen und Journalisten unermüdlich zum Beispiel das Intelligente Licht, die neuen Assistenzsysteme  oder die Beduftung des Innenraums näher brachten. Wahrscheinlich hätte die schiere Masse an Innovationen der neuen S-Klasse sonst den einen oder anderen Gast verwirrt. Aber man konnte sich ja auch kurz, wenn man wollte, zur Verarbeitung der Eindrücke auf den originalen Wellness-Sitzen des Autos niederlassen. Die Eindrücke des Abends werden den meisten Gästen sicher länger im Gedächtnis bleiben. Ich sehe, wie eine Gruppe ausländischer Journalisten von einem Stehtisch aus die Blicke über die S-Klasse schweifen lässt, ich verstehe leider die Sprachen nicht. Das anerkennende Kopfnicken Richtung  Auto verstehe ich. Schön, dass sich die Welt einig ist: Here comes Germany´s best Topmodel…

Hier das Video zum Expert Talk von der Weltpremiere:

Weitere Berichte zur Weltpremiere finden Sie hier;

• Mercedes-Benz Passion Blog
• fünfkommasechs

Ich werde wohl nie wieder ein DHL-Paket entgegen nehmen können, ohne mich darauf zu besinnen, welche spannenden Abenteuer es erlebt haben mag, bis es an seinem Ziel ist. Der Autor weiß wovon er schreibt, denn er war jüngst selbst ein solches Paket, und zwar am Tag der Weltpremiere der neuen S-Klasse in Hamburg-Finkenwerder.

Insgesamt drei solcher Postsendungen mussten an jenem 15. Mai im Luftfrachtzentrum Stuttgart in einen Airbus A300-600 der DHL verladen werden. Zur am wenigsten sperrigen Fracht gehörte zweifellos Fernsehmoderator Steven Gätjen, der als eine Art lebende Sendungsverfolgung mit an Bord war. Größtes und wertvollstes Paket: ein bildschöner S 500 L der Baureihe 222 mit nur noch lasziv-leichter Tarnfolie, der später zum VIP-Taxi für Alicia Keys werden sollte. Und damit das ganze Unterfangen von Beginn an unter einem guten Stern stehen würde, durfte noch der Baureihenbotschafter der bis dato erfolgreichsten S-Klasse aller Zeiten mit an Bord: ich. Gemeinsam mit Marc Christiansen schreibe und bebildere ich das Webzine fünfkommasechs.de, das in seinem Kern ganz der legendären Baureihe 126 gewidmet ist, deren Spitzenmodell eben jene namensgebenden 5,6 Liter Hubraum hat.

Daß der “Triple Two” das Zeug dazu hat, den 126er als erfolgreichstes Oberklassefahrzeug der Welt und aller Zeiten von seinem Thron zu stoßen, davon sind wir S-Klassikerfahrer überzeugt. Angesichts der sich rasant verschlechternden Wetterlage an unserer Destination konnte man sogar den Eindruck gewinnen, daß auch die Konkurrenz alles übermenschliche tat, um die erfolgreiche Markteinführung der neuen S-Klasse doch noch zu verhindern. Über Finkenwerder braute sich nämlich eine mächtige Gewitterzelle zusammen, während wir im sonnigen Stuttgart noch die letzten Startvorbereitungen trafen.

Für DHL-Kapitän Jochen Timm reine Routine, auch wenn die Airbuswerft nicht unbedingt zu den häufigsten seiner Anflugziele gehören dürfte. Aber wer sonst als der Chief Flight Instructor und sein Copilot Thorsten Spitzlei wären besser geeignet, eine ungewöhnliche Destination bei widrigen Bedingungen und unter höchstem Erwartungsdruck anzufliegen? Das ist alltägliches Geschäft der Frachtflieger, die auch schon mal lebendige Stachelrochen oder etwa einen Tiger zu transportieren hatten, wie ich von der Crew erfuhr. Nun also war deren Maschine für eine Stunde zur Air Force One der Daimler AG geworden, und ich durfte sie begleiten.

Unser großer Star war schon längst fest vertäut und schlief in einem grauen Autopyjama in seiner äußerst geräumigen Garage hoch über den Wolken. Der Frachtraum der A300 ist nur durch ein Fangnetz vom Bereich direkt hinter dem Cockpit abgeteilt, in dem wir “Fluggäste” uns auf einer sehr komfortablen Sitzreihe mit Blick achtern befinden. Welch ein Platzangebot! Da genieße ich nun zusammen mit “Schlag den Raab”-Moderator Gätjen und der DHL-Crew die überwältigende Beinfreiheit und überführe ganz nebenbei das neue beste Auto der Welt zu seiner Willkommensparty mit 750 geladenen Gästen in einer teils eigens dafür gebauten Location inmitten der Airbus-Werft Finkenwerder, wo Alicia Keys schon darauf wartet, in exakt diesem 500er aus unserem Gepäckabteil unter einem atemberaubenden Spektakel auf die Bühne chauffiert zu werden, wo Dr. Z. höchstselbst ihr die Fondtür öffnen wird.

Angesichts dieser überwältigenden Vorstellung ist es ein Stück willkommene Normalität, daß gerade jetzt das Essen serviert wird. Moment… Essen? Erst jetzt fällt mir auf, welch große Freude die Jungs von DHL daran haben, Herrn Gätjen und mich wie richtige Flugpassagiere zu bewirten – in ihrer Cargomaschine. Nico Tenius, Manager Ground Operations & Fuel, hatte vorhin noch zur allgemeinen Erheiterung mit Falsettstimme den Satz „Cabin crew ready for takeoff“ per Sprechanlage ans Cockpit weitergegeben. Von dort meldet sich nun Flugkapitän Timm und heißt uns herzlich willkommen auf unserem „Flug nach Mallorca“. Und wir Passagiere dürfen dabei die Beine hochlegen wie in der First Class und ein wirklich gutes Bordmenü genießen, während der Lademeister den Zwei-Tonnen-Fluggast in der Business Class besucht, um nach dem rechten zu sehen. Der aber hatte nichtmal Bedarf nach einem Tomatensaft, sondern schlummerte weiterhin selig seiner eigenen Weltpremiere entgegen.

Das änderte sich auch nicht, als wir uns längst fest angeschnallt im Sinkflug auf Hamburg befanden und einige erste Ausläufer der Gewitterböen zu spüren bekamen. „Wenn es heftiger wird, setzen wir uns einfach in die S-Klasse“, schlug ich vor. „die kann doch jetzt ‚Magic Carpet Ride’“

Das aber konnten unsere Airbus-Piloten schon lange: das Aufsetzen war butterweich, die „Mallorca“-Fluggäste an Bord klatschten enthusiastisch, der 222 schlief noch immer und unsere „Air Force One“ rollte unter einer Mischung aus Blitzlichtgewitter und gottseidank noch weit entfernten Gewitterblitzen souverän zu ihrer Parkposition neben einer unlackierten A380. Der Rest des Tages ist Automobilgeschichte und wird noch einige Zeit unser Blog mit Berichten, Bildern und Videos füllen.

Über den Autor:
Johannes Schlörb ist verantwortlich für Redaktion, Visuelles & Design beim Blog fünfkommasechs, der sich hauptsächlich mit der S-Klasse der 80er Jahre, dem W126, befasst.

Und da saßen wir nun, mein Kollege Felix Reiner und ich mit Herrn Dr. Zetsche und Herrn Renschler in einem Auto und durften mitfahren. Dr. Zetsche chauffierte uns von der Produktionslinie herunter, auf der normalerweise alle S-Klassen ihre Schlussabnahme erhalten. Unser Auto: Die neue S-Klasse, offiziell der erste produzierte V222. Wie kamen wir in diese besondere Situation:Der Assistent unseres Center-Leiters (wir arbeiten im Center MOS in Sindelfingen = Montage S-Klasse) hat uns beide angesprochen. Es wurden zwei Mitarbeiter aus der Montage gesucht, die mit den Vorständen gemeinsam in unserer neuen S-Klasse vor eine große Gruppe von Journalisten vorfahren. Die Journalisten haben vorher eine Führung von unserem Werkleiter, Herrn Dr. Reiss, durch die Montage der S-Klasse erhalten. Zum Abschluss der Führung wurde dann die neue S-Klasse von den Vorständen und uns vom Schlussabnahme-Band gefahren. Wir sagten sofort zu.

Da saßen wir nun gemeinsam einige Minuten im Auto und haben gescherzt, ob das Auto gleich wohl starten würde. Der “Vorführeffekt” ließ zum Glück auf sich warten.

Ich möchte für unsere Kolleginnen und Kollegen in Sindelfingen an dieser Stelle einmal rüberbringen: Von der lockeren Art unserer Vorstände waren Felix und ich wirklich überrascht. Für uns hier an der Produktionslinie scheint es immer, als wären Sie eigentlich unerreichbar. In den gemeinsamen Minuten im Auto wirkten Herr Dr. Zetsche und Herr Renschler für einen Augenblick, als wären sie Kollegen aus der nächsten Meisterei, mit denen man auch mal Scherze machen kann. Also angeschnallt und dann konnte die Reise von rund 150 Metern beginnen…

Kurz zu mir: Ich arbeite als Meisterin an unserem Band 4. Hier verbauen wir beim W222 (und der Langversion V 222) die Windschutz- und Heckscheibe. Dazu gehören auch Scheibenwischer, die Dachbedieneinheit, die sogenannte Head Unit, die Abdeckungen an der Motorhaube, der Wasserkasten sowie die A-, B-und C-Säule. Wir prüfen außerdem zusätzlich, ob die zuvor montierten Steckverbindungen in den Autos alle funktionieren. Auch die Umfänge, die  wir selbst verbauen, werden durch den sogenannten E-Test geprüft. Weiter geht´s mit der Montage der Fondklima-Anlage und dem aktiven Gurtschloss bevor alles am Qualitätstor final gecheckt wird. Wir sind an unserem Abschnitt zu acht im Meister-Team, verteilt auf zwei Schichten. Jeder Meister-Kollege hat wiederum 35-40 Mitarbeiter.

Ich selbst bin eher ein praktisch veranlagter Mensch und hatte immer schon ein hohes Interesse für Autos und Tuning. Mein erstes eigenes „Projekt“ war noch ein Golf IV. Nach meiner Schulzeit habe ich mich gefragt, warum nicht zum Daimler, dort kann ich mein Hobby zum Beruf machen. Also bewarb ich mich in Sindelfingen und wurde zur Fertigungsmechanikerin ausgebildet. Nach der dreijährigen Ausbildung wurde ich in den unterschiedlichsten Bereichen im Werk eingesetzt: Bei der C-Klasse, der E-Klasse, der S-Klasse, bei der Türenvormontage, beim Cockpit, beim Fahrwerk, nur um einige Stationen zu nennen. Heute habe ich als Meisterin in erster Linie die Funktion, meine Gruppen zu führen, zu motivieren und Qualität abzusichern.

Der Anlauf einer neuen Baureihe ist für alle natürlich eine spannende Angelegenheit und gefüllt mit Herausforderungen. Erste Informationen rund um das neue Auto erhalten wir deutlich vor dem Produktionsanlauf in der sogenannten Anlauffabrik. Hier unterstützen Kollegen von uns die Mitarbeiter vor Ort bei der Montage der ersten Vorserienfahrzeuge. Diese Kollegen sind dann unsere „Trainer“, denn sie lernen als erste, wie man die Fahrzeuge zusammenbaut. Nach ca. einem Jahr kommen sie dann zu uns in die Serienmontage zurück und die Schulungen können beginnen.

In Schulungsboxen werden dann für den eigentlichen Anlauf des neuen Fahrzeugs die Mitarbeiter eingelernt. Ziel ist es, die Mitarbeiter so zu qualifizieren, dass möglichst viel Rotation innerhalb der Gruppen möglich ist. Dadurch verbessert sich auch die die Ergonomie für alle Mitarbeiter, da die Belastung auf die gesamte Gruppe verteilt wird. Bei der neuen S-Klasse sind viele Montagearbeiten im Vergleich zum Vorgänger leichter geworden. Kollegen, die sich vorher für einige Montagearbeiten bei der alten Baureihe ins Fahrzeug bücken mussten, können jetzt im Stehen von außen am Auto arbeiten. Eine tolle Sache!

Nach dem Produktionsanlauf hatte ich dann auch mal die Gelegenheit das neue Auto selbst zu fahren. Unser Center stellt hierfür Fahrzeuge für die Mitarbeiter zur Verfügung. Diese Fahrzeuge dürfen alle Kollegen, die unmittelbar am Auto arbeiten, benutzen, um sich selbst ein Bild über die neue S-Klasse zu machen – natürlich fragen auch schon Familie, Freunde und Bekannte: “Und? Wie ist das neue Auto so?” Ich kann sagen: S-Klassig, durch und durch.

Das Auto sieht so klasse aus, dass die Leute stehen geblieben sind und Fotos gemacht haben. Ich habe mir über „unser Auto“ von guten Bekannten, von Qualitätsingenieuren und anderen Technikbegeisterten ein Feedback eingeholt. Alle sind von Technik und Qualität begeistert: Das Command oder die Verarbeitung des Leders im Cockpit, um hier nur einige Highlights zu nennen.Am meisten begeistert haben mich persönlich die Display-Anzeigen. Man muss sich daran gewöhnen, dass nun alles auf Displays digital dargestellt wird, aber das ist technisch der neueste Stand. Ein weiterer Höhepunkt ist „Magic Body Control“, eine Fahrwerksvariante, die jede Unebenheit der Strasse erkennt und wegbügelt. Während ich sanft dahin schwebte, habe ich gleich noch die Massagefunktion der Sitze getestet.

Ich bleibe dabei: S-klassig!

Ich arbeite für Daimler im Bereich Sitzentwicklung, wir entwerfen und entwickeln alle Sitze aus dem Pkw Bereich, also auch inklusive smart. In unserem Bereich arbeiten 110 Kolleginnen und Kollegen, mit angeschlossener Versuchssitzwerkstatt. Wir haben einen eigenen Versuchsbereich, der für uns die Prototypen der Sitze aufbaut, was sehr wichtig für uns ist. Zuerst bekommen wir eine Designvorgabe, meistens als gefrästes Ton-Modell. Wir beginnen dann zusammen mit den Kollegen aus Versuchswerkstatt, daraus die ersten Prototypen zu fertigen und daran weiterzuentwickeln, bis wir letztendlich über mehrere Jahre Entwicklungszeitraum zu dem Sitz kommen, wie wir ihn heute zum Beispiel in der neuen S-Klasse sehen.

Ein Sitz durchläuft komplett die gleichen Entwicklungszyklen wie ein Fahrzeug auch. Von der ersten Skizze im Design, über das erste hart gefräste Modell aus Ton. Dieses wird z. B. mit Leder überzogen (andere Fahrzeugklassen arbeiten auch mit Stoff, aber bei der S-Klasse wird hauptsächlich in Leder gearbeitet). Der Sitz wird anschließend beurteilt, zum Beispiel: Kann dieses Design mit einer bestimmten Lage der Ledernähte genauso in Serie hergestellt werden? - All diese Dinge fließen schon von Anfang an in unsere Überlegungen mit ein, bis wir die ersten Sitze aus gefrästem Schaum haben. In dieser Zeit werden auch schon die Anforderungen des Schaums sowie der Sitzstruktur mitberücksichtigt.

Nicht nur schön, sondern auch bequem

Die Designvorgaben sind meistens im ersten Schritt etwas offener gestaltet. Es gibt auf Designebene einen eigenen Ergonomie-Bereich, der unsere Arbeit parallel begleitet. Es wird also schon in der Designphase darauf geachtet, dass ein Sitz nicht nur schön, sondern natürlich auch bequem wird. Aber auch die konstruktiven Belange, zum Beispiel, dass der Sitz in der Montage bei der Produktion bestens ins Auto passt, müssen berücksichtigt werden. Ein kompletter Fahrersitz muss ja durch die Tür gebracht und eingebaut werden können. Dazu müssen die Größe der Kopfstütze, die Größe der Lehne, des Kissens, all die Dimensionen eines Sitzes, Länge, Breite, Höhe, mit berücksichtigt werden. Das wird zu Anfang virtuell gemacht, in einem „digital mock-up“, dort wird das Fahrzeug digital aufbaut und die Bauteile eingepasst.

Der Rohbau des Sitzes ist dabei der Vorläufer, dieser ist in unserem Terminablaufplan immer dem gesamten Interieur zeitversetzt vorgeschaltet. Wenn wir dann so weit sind, ist der Rohbau für das zukünftige Fahrzeug  schon weiter im Reifegrad und wir haben die Möglichkeit, unsere Teile in der digitalen Welt in das Fahrzeug „hineinzuhalten“ und zu checken, ob die Sitzkomponenten sich optimal montieren lassen. Parallel dazu kann man mit diesen digitalen Modellen auch Ergonomie- Untersuchungen machen. Es gibt virtuelle Dummies, die mit den entsprechenden Proportionen der Menschen versehen sind, ganz Große, ganz Kleine, ganz Mächtige oder eher “Leichtgewichte”. Sie alle  kann man in einem virtuellen Modell platzieren und anhand dieses Modells können wir  herausfinden, wie Derjenige zum Beispiel ins Lenkrad greifen kann, wie er (oder sie) sitzt und wie die Lehne stehen muss.

Ein typischer Mercedes Sitz

Einen typischen Mercedes-Sitz macht aus, dass ich einen extrem hohen Langzeitfahrkomfort habe. Unser Bestreben ist es, nicht nur 10 Minuten damit bequem zum Einkaufen zu fahren, sondern dass ich damit 500-1000km fahren kann, danach entspannt aussteige und nichts hat gedrückt.Das Ziel für uns ist, mit der neuen S-Klasse W 222 ganz klar Benchmark im Bereich der Sitze zu sein. Ich denke, das es uns gelungen ist. Das Nahtbild ist sehr aufwendig, weil beim Sitz-Design sehr viele Teile zusammen fließen und zusammen passen müssen. Es gibt zwei wichtige Punkte, die den Kunden überzeugen (oder auch nicht):. Es muss sich zum Einen beim Hineinsetzen ins Fahrzeug sofort das Gefühl von Komfort einstellen. Das passiert innerhalb eines Bruchteils einer Sekunden. Es ist nur die erste Berührung mit dem Material, aber es muss “passen”. Zum anderen der Langzeitkomfort, alles, was nach diesem ersten Moment kommt: Nichts darf anfangen, zu drücken, man darf nicht zu sehr im Sitz einsinken, so dass sich die Ergonomie im Fahrzeug durch das Sitzen über eine längere Fahrzeit nicht zu sehr verändert. Natürlich sinkt man immer ein bisschen ein, man verändert sich ja auch bei der Körperhaltung über den Tag ein wenig: Wenn man morgens zur Arbeit fährt und den Rückspiegel einstellt und abends wieder zurückfährt, hat man einen anderen Blickwinkel in den Rückspiegel. Und natürlich verändert sich ein Sitz auch über 500km Fahrtstrecke, wir verarbeiten ja nicht nur Schaum, sondern in der Lehne z.B. auch Gummihaar, das sich ebenfalls durchs Körpergewicht, durch Körperwärme, durch verschiedene andere Dinge verändert. Wir wollen, dass der Kunde über diesen langen Zeitraum einfach einen bequemen Sitz hat, und das über viele Jahre.

Zusätzlich hatten wir bei der Entwicklung der Sitze für den W 222 die Aufgabe, das Gewicht der Sitze zu reduzieren. Denn auch ein schwerer Sitz hat Folgen für den Kraftstoff-Verbrauch und den CO2-Ausstoß eines Autos. Das Hauptgewicht ergibt sich durch die Strukturteile des Sitzgestells. Durch den Einsatz von Sandwichbauteilen, die eine höhere Steifigkeit haben, konnten wir Gewicht einsparen: Pro Teil etwas über ein Kilo. In Summe wiegt eine komplette Sitzanlage (mit Rücksitzen) eines modernen Autos ungefähr 80-100kg, je nach Ausstattungspaket.

Seitenhalt vs. Komfort?

Für Diskussionen innerhalb des Teams sorgte auch die Frage, wie viel Seitenhalt ein Sitz braucht:  Maximaler Seitenhalt, aber bei maximalem Komfort. Bei zu viel Seitenhalt kann ein Fahrer in seinen Bewegungen auch sehr eingeschränkt sein. Man muss berücksichtigen, dass nicht alle unsere Kunden, die gleiche Figur haben. Es ist dann aber die Stärke wirklich guter Sitze, dass jeder seine Sitzposition findet. Es gibt zwischen Mann und Frau beim Sitzen im Auto eigentlich keine großen Unterschiede. Eine Ausnahme bildet der Gurtverlauf, also wie der Gurt über der Schulter bis hin zum Schloss und um die Hüfte sitzt: Dies ist zum Beispiel für eher kleine Frauen problematischer als für eher große Männer.

Eine weitere Herausforderung ist es, die Kunden nicht durch zu viele Funktionen der Sitze zu überfordern. Wir haben die S-Klasse mit einer Direktwahltaste für die Sitzfunktionen ausgestattet, die sich vorne in der Mittelkonsole befindet. Über das „Head Unit“- Display und den Druck-/Drehsteller kann man ebenfalls sich durch die einzelnen Menüs wählen. Über die Visualisierung der einzelnen Module auf dem Bildschirm lässt sich genau erkennen, was ich beim Sitz einstellen kann, zum Beispiel die Massagefunktion. Die klassischen Sitzeinstellungen steuert man weiterhin über den Sitzverstellschalter in den Türen.

Handarbeit und Hightech

Wir arbeiten während der gesamten Entwicklungszeit mit dem Customer Research Center zusammen. Es ist nicht so, dass zu Beginn der Entwicklungsphase endgültig festgelegt wird, wie der Sitz aussehen soll. Wir suchen immer weiter nach Verbesserungen und können bis zum “letzten Tag” fast alle Neuerungen einbringen. Denn wir haben Materialien, an denen man auch kurzfristig noch etwas ändern und optimieren kann. Für Sitzbezüge, die genäht werden müssen, brauchen wir natürlich eine Vorlaufzeit von einigen Wochen. Aber es geht dabei immer auch um Prozessoptimierung. Wir arbeiten viel mit flexiblen Materialien, Schaum ist weich, gibt in alle Richtungen nach, Leder ist ebenfalls ein elastisches Naturmaterial. Nähen hat enorme Toleranzen. Es steckt viel handwerkliches Können dahinter, einen Sitz genau so zu gestalten, wie es die Designer sich vorstellen, so dass der Charakter dieses speziellen Sitzes auch erscheint. Man muss sich dem Thema mit sehr viel Geduld nähern: Einen Bezug auf einen „Schäumling“  aufzuziehen oder auf eine Gummihaarauflage (auch ein Naturmaterial), ist immer Toleranzen unterworfen. Genau diese Handarbeit kann man den Sitzen ansehen. Und darauf sind wir auch ein bisschen stolz: Auf “Handarbeit im Hightech-Zeitalter”!

Ein Blick in die Ahnengalerie: Historische Mercedes-Benz-Sitze

“Manchmal treibt einen die Freundlichkeit der Kanadier in den Wahnsinn” erklärte uns John, der Shuttlefahrer, der uns vom Toronto Pearson International Airport zur Fahrvorstellung der neuen S-Klasse in ein Hotel in der Innenstadt brachte. John ist Kanadier mit deutschen Wurzeln, dürfte daher beide Seiten kennen. Was genau er damit meinte, ahnte ich. Aber auch am Ende des Aufenthalts, nach Stunde 54 in Kanada, freute ich mich noch immer über die gute Laune der Menschen, die immer ein Lächeln auf den Lippen hatten und uns stets “happily” halfen.

Ich hatte die Gelegenheit, die neue S-Klasse während der Fahrvorstellung in Toronto kennen zu lernen. Der Wagen hatte für genug Schreibstoff in den letzten Monaten gesorgt, jetzt galt es, ihn einmal zu fahren. Ich kam als Reisebloggerin mit nach Kanada und legte einige hundert Kilometer in der neuen S-Klasse zurück.

Gespannt nahm ich also nach einer ordentlichen Mütze Schlaf den Schlüssel zu einem so gut wie vollausgestatteten S 500 entgegen. Einen Tag später den für einen S 350 Bluetec und rollte vom Hotelparkplatz runter, durch Toronto hindurch und hinaus auf den Highway. Das Ziel: Muskoka Lake. Mich faszinieren Autofahrten durch fremde Großstädte. Vor allem, wenn Sie in Nordamerika liegen. Es gibt so furchtbar viel zu entdecken, niemand kommt auf die Idee zu hupen oder zu drängeln und man kann gelassen den Ansagen des Navigationssystems vertrauen.

Eher öde war der Highway, auf dem wir lange Zeit fuhren. Die kanadische Landschaft hatte ich mir irgendwie spektakulärer vorgestellt, dieser Teil der Strecke in Ontario war es nicht. Aber wenn man frisch von einem Roadtrip durch Norwegen zurück kommt, dann ist man landschaftlich vielleicht ein Stück weit verwöhnt.

Die 455 PS des V8 Motors entpuppten sich schnell als Fluch und Segen zugleich: einmal kurz das Gaspedal berührt, schon hatte ich die zulässige Höchstgeschwindigkeit samt Toleranz ausgereizt. Dabei würde ich doch so gern einmal… Aber dank der auf überdimensional großen Schildern angedrohten Strafen für ‘Speeding’ in Höhe von etwa 10.000 $ widerstand ich. Und so cruisten wir bei relaxten 100 km/h höchstens fast geräuschlos über den langen Highway, genossen die Landschaft, testeten einige der zahllosen Features und lauschten dem Klang der Anlage, des Burmester High-End 3D Surround Soundsystem. Wow! Ich werde nie wieder in einem Auto Musik hören können ohne an diesen Klang zurückdenken zu müssen.

An diesem Wochenende sollte ich aber natürlich nicht nur landschaftlich und menschlich neue Eindrücke gewinnen. Sondern auch in Sachen Flaggschiff. Lernte in der Rush Hour in Toronto den Stop and Go Assistenten zu schätzen, auf den unebeneren Straßen die Magic Body Control, die super bequemen Sitze vor allem hinten das Kopfkissen, das ich am liebsten auch am Fahrersitz montiert hätte. Auch wenn ich nur einen Bruchteil der Features ausprobieren konnte – ja, mit diesem Wagen wäre ich gerne quer durch Kanada gefahren.

Am zweiten Tag machte ich mich in einem  S 350 Bluetec auf den Weg, die vermeintlich längste Straße der Welt zu finden. Während Teymur Madjederey den Blick hinter die Kulissen des Events zeigt, trafen Marc Christiansen und Johannes Schlörb, die Jungs von 5komma6, Gorden Wagener zum Videointerview. Jens Stratmann setzte sich mit dem Thema S-Klasse als mobiles Büro auseinander, Jan Gleitsmann schrieb über seine Probefahrt nach Honey Harbour, Thomas Frankenstein über Germanys next Topmodel und Don Dahlmann liebte die Canada Roads ebenso wie ich und Mario Roman fuhr auf der Suche nach einem Mountie bis zu den Niagarafällen.

Am Ende reichte die Länge des Aufenthaltes in Kanada zwar nicht aus für einen ordentlichen Jetlag, aber für einen Kopf voller Impressionen. Auch wenn der Wagen für mich einfach die neue S-Klasse ist, für andere ist er ‘das Beste Auto der Welt’.

Über die Autorin:
Heike Kaufhold arbeitet seit mehr als 10 Jahren als TV-Journalistin in Köln. In ihrem erfolgreichen Reiseblog Köln Format, den sie seit 2011 betreibt, verbindet sie die Themen Reise, Auto und Fotografie.
Sie ist Gründungsmitglied des Reiseblogger Kollektivs, das sich für Standards in der Zusammenarbeit zwischen touristischen Unternehmen und Bloggern einsetzt.

Weitere Beiträge über die S-Klasse Produktion und die Weltpremiere gibt es auf dem Daimler-Blog.

Das Jahr 2013 ist das Jahr der neuen S-Klasse. 40 Jahre zuvor, 1973, war das Jahr meiner S-Klasse, damals lief mein Auto Modell  W116 „450 SEL“ in Sindelfingen vom Band. Der W116 war und ist für mich deshalb „das Auto“, weil er, wie kein anderes Fahrzeug, klassisches Design, Eleganz, hohe Solidität und Sicherheit ausstrahlt. Mit den doppelten, verchromten Stoßstangen und weiteren üppigen Chromzierrat verströmt diese Baureihe nicht nur einen eleganten Charme, sondern hält auch technisch, was ihr Erscheinungsbild verspricht. Ich musste einige Zeit nach dem richtigen Klassiker für mich suchen. Denn trotz sehr guter Verarbeitung, sind die Fahrzeuge wie alle Autos der Zeit rostanfällig, auch, weil die damals die empfohlene Wiederholung der Hohlraumkonservierung von den wenigsten Kunden durchgeführt wurde.
Bei dieser Baureihe ist vor allem auf Korrosion an Schwellern, Wagenheberaufnahmen, Stehblechen, Spritzwand, Radkästen, Radläufen, Kofferraumboden und allen Anbauteilen zu achten. Technisch ist die Baureihe 116 ein treuer Begleiter, der seinem Besitzer selten Ärger bereitet. Eingelaufene Nockenwellen (meistens rechts) und Schäden an der Steuerkette kommen gelegentlich vor.

Meinen „V116“ (V für die Langversion) BJ 1973 entdeckte ich zufällig bei einem Spaziergang mit meiner Partnerin im Jahre 1999. Der gut erhaltene Wagen mit einer geringen KM-Laufleistung von 140.000 Km hatte nur 2 Vorbesitzer und war derzeit noch im Besitz eines Herren, der in der Oldtimerszene für seinen Ersatzteilvertrieb von Bauteilen für Fahrzeuge einer Kleinwagen-Marke bekannt ist. Er hatte wenige kleine und überschaubare Mängel, die sich zeitnah beseitigen ließen. Das war auch notwendig, denn dieser Wagen sollte nicht nur mein Einstieg in das Oldtimerhobby werden, sondern auch meine Hochzeitskutsche für meine Hochzeit die 8 Wochen später im September 1999 stattfand. Ziemlich optimistisch wurde noch eine Teilrestauration, die kleine Schweißarbeiten, Entfernen kleiner Korrosionsstellen sowie eine Teillackierung beinhaltete, eingeleitet….die Montagearbeiten letzter, noch fehlender Chromteile erfolgten in der Nacht zur Hochzeit!

Vierzehn Jahre später und immer noch im Besitz des Traumwagens aus meiner Kindheit, scheint sich die Geschichte dieses Wagens zu wiederholen, denn Anfang des Jahres 2013 bat mich mein Schwager, der vom Wagen auf der Hochzeit seiner Schwester beeindruckt war, ihn an seiner im Juli 2013 stattfindenden Hochzeit ebenfalls mit diesem Wagen zu fahren. Die Reparaturkosten hielten sich mit ca. 1000.- Eur. inklusive Verschleißteilen und Ölwechsel sehr in Grenzen. Weitere Instandhaltungsaufwendungen stehen aber an, um den Wagen in gutem Zustand zu erhalten.

Sehr wichtig ist für mich auch die hohe aktive und passive Sicherheit des Wagens.
Heutige Sicherheitsfeatures wie das ABS, das in der Baureihe erst ab 1978 gegen Aufpreis zu haben war, ESP, ASR, Airbag (bereits beim Nachfolger in der Aufpreisliste), Pre-Safe etc. fehlen natürlich und mussten damals mit langem Radstand, einer sehr gestaltfesten Karosserie mit Knautschzonen an Front, Heck und Seitenaufprallschutz, und einem durch zahlreiche Polsterflächen entschärftem Innenraum sowie einem erstmals außerhalb der Heckknautschzone montiertem Kraftstofftanks, kompensiert werden.

Die langjährigen Aktivitäten in der Oldtimerszene brachten mich im Jahr 2004 auch zu Historia Mobilis, dem damaligen Belegschafts-Oldtimerclub, er wurde leider im Jahr 2012 vom Bereich Mercedes-Benz Classic aufgegeben. Ehemalige Mitglieder, u.a. auch meine Person, initiierten einen Neustart des Clubs und gründeten am 14.Mai 2012 eine neue Sparte der SG-Stern Stuttgart, die sich zukünftig der markenoffenen  Erhaltung von Young- und Oldtimer Fahrzeugen unabhängig der Anzahl der Räder widmen wird. Aufgrund einer bereits erworbenen Popularität entschlossen wir uns dazu, den Namen Historia Mobilis zu übernehmen. Historia Mobilis Mitglieder treffen sich regelmäßig zu Stammtischen, Ausfahrten und nehmen auch an Rallyes anderer Veranstalter Teil.

Außerdem stellen wir unsere Fahrzeuge im Rahmen von Sonderveranstaltungen und Präsentationen des Firmenangehörigen-Geschäftes gerne zur Verfügung. Seit der Neugründung im Jahre 2012 ist es auch Young- und Oldtimer Interessenten, die kein Beschäftigungsverhältnis bei der Daimler AG haben, oder Daimler Pensionäre sind, möglich, der neuen SG-Stern Sparte Historia Mobilis bei zu treten. Schauen Sie doch mal vorbei!

Ein erfolgreiches Jahr neigt sich dem Ende zu. Auch auf dem Daimler-Blog blicken wir auf viele tolle Beiträge und Menschen zurück. Ohne Sie – Ihre Geschichten, Kommentare und Ideen – würde das alles nicht funktionieren. Für diese tolle Unterstützung, Ihr Engagement und die erhaltenen Eindrücke, die auch uns immer wieder beeindruckten, möchte sich das Blog-Team ganz herzlich bedanken.

Das Blog hat nun Weihnachtspause. Am 7. Januar 2014 werden wir für unsere Leserinnen und Leser aber wieder wie gewohnt mit tollen Geschichten ins neue Jahr starten.

Als Weihnachtsspecial haben wir ein paar besondere Beiträge in einer Bild-Collage zusammengestellt. Klicken Sie auf eines der Bilder und Sie gelangen zum jeweiligen Beitrag.

Viel Spaß dabei und allen Lesern ein Frohes Fest und einen guten Rutsch!

Euer Team vom Daimler-Blog,
Uwe Knaus & Dan von Appen

Was ist es, das andere Menschen anziehend für uns macht? Oder uns selbst – für andere? Entscheidet nicht vor allen anderen Sinnen unsere Nase darüber, ob wir jemanden sympathisch finden oder wir uns gar im Gegenteil von ihm abgestoßen fühlen? Wie viel Wahrheit steckt hinter der Redewendung „Ich kann jemanden nicht riechen“? Dass Wohlgeruch eine emotional angenehme Atmosphäre zu erzeugen vermag, konnte man jedenfalls am Dienstagabend im Mercedes-Benz Museum erfahren. Mehrere Flacons waren im Großen Vortragssaal aufgereiht und verströmten sanft eigens für die neue S-Klasse entwickelte Düfte. Auch wenn damit ein bis dahin unbekanntes Fluidum den Raum durchströmte, so dürfte es doch das Thema des Vortrags „Wie der menschliche Geruchssinn verzaubert wird. Die Chemie des Parfüms“ von Prof. Dr. Lutz H. Gade gewesen sein, der rund 270 Besucher anlockte.

Begrüßt wurden sie von Dr. Uwe Ernstberger, Leiter Produktgruppe Large Cars der Daimler AG, sowie von Prof. Dr. Rainer Dietrich, Vorstandsmitglied der Daimler und Benz Stiftung. Der Vortrag fand im Rahmen der Reihe „Dialog im Museum“ statt, die von der Daimler und Benz Stiftung, der Daimler AG und dem Mercedes-Benz Museum gemeinsam veranstaltet wird. Gade ist Inhaber des Lehrstuhls für Anorganische Chemie an der Universität Heidelberg, promovierte an der Universität Cambridge und fungierte u. a. als Sprecher des Sonderforschungsbereichs „Molekulare Katalyse“.

„Eine der interessantesten Innovationen unserer neuen S-Klasse“, so Uwe Ernstberger, „ist der gezielte Einsatz von Düften.“ Nach Form- und Sounddesign habe nun auch das Geruchsdesign Einzug in den Fahrzeugbau gehalten. „Ich darf Ihnen ganz offen gestehen: Zunächst stand ich als Techniker dieser Idee durchaus kritisch gegenüber. Aber ich wurde vom Gegenteil überzeugt. Die zurückhaltende Zerstäubung exquisiter Düfte, in Harmonie mit dem Grundgeruch von Leder, macht nun auch rein olfaktorisch den Fahrzeuginnenraum zu einer Oase des Wohlgefühls.“

„Der Geruchs- und Geschmackssinn spielen als stammesgeschichtlich älteste Sinne eine große Rolle. Bereits bei relativ primitiven Organismen sind sie ausgeprägt“, erläuterte Gade. „Aber irgendwie scheinen sie in unserer Wahrnehmung heute eine doch untergeordnete Rolle zu spielen. Dies liegt daran, dass wir andere Sinne entwickelt haben und die audiovisuelle Wahrnehmung für uns Menschen besonders wichtig geworden ist.“ Interessanterweise seien aber gerade jene uralten chemischen Sinne ausgesprochen komplex. Ihre wissenschaftliche Erforschung hinke hinter der des Sehens und Hörens hinterher. Selbst wenn Gerüche in unserem Alltag mitunter gar nicht das Bewusstsein erreichten, seien in ihnen doch sehr wichtige „Zeichen“ über unsere Umwelt codiert. Etwa für die räumliche Orientierung oder für unser Verhalten gegenüber anderen Lebewesen, gerade auch Tieren. „Als Menschen sind wir allerdings in der Lage, den menschlichen Geruchssinn zu manipulieren, indem wir Riechstoffe gezielt einsetzen.“

Auf ganz bestimmte Gerüche zeige jeder Mensch weltweit die gleichen physiologischen Reaktionen. So stoßen uns Ammoniak oder Schwefelwasserstoff heftig ab. Die Mehrzahl unserer Reaktionen auf Gerüche sei jedoch im Laufe des Lebens erworben und stark individuell geprägt. Nicht alle Gerüche würden in verschiedenen Kulturen gleichermaßen als angenehm oder unangenehm wahrgenommen. Während der Geschmackssinn nur fünf Geschmacksnoten (süß, sauer, salzig, bitter, umami) unterscheiden könne, sei der Geruchssinn ausgesprochen differenziert. So könne ein Mensch theoretisch etwa 10.000 verschiedene Gerüche unterscheiden. „Das Ganze funktioniert mit rund 400 olfaktorischen Rezeptor-Zelltypen. Das heißt, ein Geruchsstoff wird immer mit mehreren Rezeptoren zugleich, aber unterschiedlich intensiv wahrgenommen. Ein Geruchserlebnis gleicht damit immer einer Art von ‚Akkord‘, der in unserer Wahrnehmung angeschlagen wird“, hielt Gade fest.

Heute unterscheiden Unternehmen, die sich mit Riechstoffen beschäftigen, meist folgendes olfaktorisches Spektrum: Moschus, fruchtig, grün, marin, blumig, holzig, Ambra. Ein klassisches Parfüm besteht aus einer Kopfnote, das heißt denjenigen flüchtigsten Substanzen, die zu riechen sind, wenn ein Käufer die Flasche öffnet. Am stärksten wird es aber durch die sogenannte Herznote charakterisiert, die in der Regel floral und würzig riecht und nicht selten eine Anmutung von Sandelholz besitzt. Die Basisnote besteht aus Geruchsstoffen wie Ambra oder Moschus, die noch auf der Haut verbleiben, wenn die anderen Düfte bereits verflogen sind.

Während bereits in der Antike bereits Weihrauch und anderes Räucherwerk verbrannt wurden, so entwickelten sich im Laufe der folgenden Jahrhunderte immer raffiniertere Methoden, wie etwa die Wasserdampfdestillation, um Pflanzen oder Pflanzenteilen die gewünschten Aromen zu entziehen. Sofern Geruchsstoffe, wie etwa jene in Rosenblättern, temperaturempfindlich waren, so wurden sie in geruchsloses Tierfett eingebettet, angereichert und schließlich mit Alkohol extrahiert. „Heute kann man solche chemische Verbindungen synthetisieren, kennt aber auch viele chemische Verbindungen, die schlicht zu ähnlichen Geruchseindrücken führen“, so Gade. Seit rund hundert Jahren gehe der Trend allerdings dahin, nicht mehr natürliche Duftquellen, wie etwa Moschus, chemisch zu imitieren. Vielmehr bestimmten neuartige synthesechemische Entwicklungen selbst den Trend in der Parfümerie. Das sei etwa seit dem Jahr 1850 technisch möglich.

1884 kam das wegweisende Parfüm „Fougère Royale“ auf den Markt, das den künstlich hergestellten Naturstoff Kumarin enthielt und nach einer Mischung aus Marzipan und frischem Heu roch. Damals bevorzugte die Mehrheit der Kunden schwere und süße Parfüms. Eine deutliche Trendwende setzte nach dem Ersten Weltkrieg ein, als 1921 das Parfüm „Chanel N^o 5“ kreiert wurde und die Nasen in aller Welt zu erobern begann. Es enthielt eine metallisch-zitrusartige Kopfnote, die Millionen von Menschen begeisterte und als ein Meilenstein in der Parfümerie gelten kann.

Mit einem exzellenten Bogen durch die Geschichte der Parfümerie, der Literatur und Chemie sowie seinen Exkursen über die physiologischen Grundlagen des menschlichen Geruchssinnes gelang es Gade, seine Zuhörer in den Bann zu ziehen. Im Hinblick auf die weitere Entwicklung der Parfümerie stellte Gade fest: „Eine wichtige aktuelle Tendenz ist es heute, dass die Forschung auf dem Gebiet der Geruchsstoffe versucht, völlig neue Geruchserlebnisse zu erschaffen. Also Düfte, die wir in der Natur bislang noch nicht gerochen haben.“

Hier geht es zum Audio-Video-Podcast.

Beduftung? Was ist das eigentlich? Es gibt einige Kollegen, die kennen mich noch aus der Zeit als ich mit einem Nähkasten durch die Gänge gewandelt bin. In diesem Nähkasten waren Duftbeispiele wie Kölnisch Wasser, Ammoniak und anderes. Heute habe ich zwar keinen Nähkasten mehr dabei, aber immer noch Duftbeispiele. Hier die Geschichte, wie es dazu kam…

Vorweg: ich bin keine spezielle Parfümliebhaberin oder kenne mich besonders gut mit Parfüms aus, aber was mich schon immer interessiert hat, war wie etwas riecht oder wonach es riecht. Die ganz entfernten Ursprünge der Beduftung findet man bei einer sehr umtriebigen Dame, Frau Monika Kupke. Monika führte Integrationsworkshops für Kreative durch, eingesammelt aus dem damals sehr breit aufgestellten Daimler Konzern. Die Teilnehmer waren handverlesen – Hierarchie hat nichts genutzt!

Ich wurde damals als Praktikantin von Alexander Mankowsky mit hereingeschmuggelt.Unser erstes Arbeitsresultat war ein Forschungsprojekt in dem es darum ging sinnliches Erleben für das Auto zu erforschen und nach Umsetzungen zu suchen. Es hatte den etwas verschrobenen Titel: ANIK: Assoziationsnetze zur integrierten Produktkonzeption. Wahrnehmungspräferenzen in der Triade. Die Triade, das waren unsere Märkte, USA, Europa und Japan. Die Mauer stand noch, die Globalisierung war weit entfernt, das Internet war noch Geheimwissenschaft.

Das Thema Duft hatte mir es in dieser Zeit schon sehr angetan – von der unendlichen und überraschenden Vielfalt von Düften in japanischen Kaufhäusern, bis zu den ‚Welcome Home‘ Düften in amerikanischen Hotels und Haushalten. Ein wesentlicher Fokus unserer Arbeiten war damals Sinneswahrnehmung von Duft eingebettet in das Verständnis der kulturellen Bewertung zu verstehen: Was macht Genuß und Luxus aus? Warum sind funktionale Düfte wertlos, bleiben billig, egal wie sie riechen? Was macht den Wert eines Parfums aus, wie ist Parfum in das Feld des Luxus integriert? Eine wesentliche Erkenntnis die zur Ausführung der heutigen Beduftung der S-Klasse geführt hat, war die Rolle des Flakons, die Historie von Parfums sowie das Verstehen des europäischen Luxus. In der Geschichte des europäischen Luxus finden sich Parfum und Mode als Kernelemente wieder: erstmalig wird nicht nach dem Preis der notwendigen Ressourcen bezahlt (Brokate, Indigo, exotische Pflanzendüfte) sondern nach Komposition, Neuheit und Individualität – die Geburtsstunde des Luxus war das französische Boudoir des Rokoko. Dieses Zusammenspiel von Schönheit, Besonderheit und Individualität, von Geschichte und Sprache, hat sich bis heute in der Wertschätzung von Parfums erhalten. Damit war die Aufgabe gestellt: Wie können wir den Wertcharakter des Parfüms in eine Fahrzeugbeduftung überleiten? Flüssig und in einem schönen Behälter, genannt Flakon waren als Ausgangspunkt definiert. Unsere Idee bestand darin, einen sauberen Luftstrom über eine Parfümoberfläche streichen zu lassen und diesen in den Fahrzeuginnenraum abzugeben. Nichts simpler als das …

Jeder kennt die Bewegung mit der Hand, wenn wir uns etwas was gut riecht zu fächern, vom Kochtopf raus oder einem Blumenstrauß, das war das Vorbild. Beduftete Luft: dezent, niemals aufdringlich und selber einstellbar. Aktive Beduftung nannten wir es in Abgrenzung zur passiven Beduftung mit der beispielsweise ein Leder so imprägniert, dass es so riecht wie man es erwartet – nach Leder. Einer solchen passiven Beduftung bin ich ausgesetzt und kann mich nicht entziehen. Aktiv heißt: Ein- und ausschaltbar, Intensität einstellbar und Duftart wählbar.

Ein echtes Highlight der Forschungsphase war ein Kundenversuch für ANIK: wir hatten auf der IAA 2001 ein eigenes Zelt direkt auf der Plaza, nur für geladene Gäste! Eine ‚normale‘ S Klasse klassisch in silber / schwarz, es war damals die Baureihe 220, wurde mit einer anderen verglichen, in der wir einen echten Chanel No5 Flakon im Fond an der Decke angebracht hatten, die Technik war im Kofferraum unterbracht. Zusätzlich hatte das schwarze Fahrzeug eine mittelbraune Naturlederausstattung, ‚Patinaleder‘ war damals das Stichwort. Den Gesichtsausdruck der Damen des MaFo Institutes vergesse ich nie, als wir ihnen mitteilten daß sie kein eigenes Parfum verwenden durften, um den Test nicht zu verfälschen. Der Test verlief sehr ermutigend – ernst dreinblickende Herren, im Fond sitzend, erklärten den Damen, dass sie doch sehr gerne etwas Angenehmes riechen möchten, in ihrer S-Klasse.

Im Hier und Jetzt oder wie bin ich zu meinem energischen Kinn gekommen. Ich werde zwei Punkte aus vielen herausheben:

1. Wie funktioniert eigentlich unsere Nase und
2. Der selbst befüllbare Flakon.

Unsere Nase ist kein Automat der immer gleich funktioniert. Jeder weiß, dass man bei einem Schnupfen weniger Geruchsempfindungen hat. Die Wenigsten haben jedoch bei sich selbst überprüft, wie es mit der Nase steht, wenn man Hunger hat, oder im Stress ist – man riecht anderes und empfindet manche Gerüche gar nicht, andere verstärkt. Die Nase ist eine eigenständige Erkenntnismaschine, die übermittelt was sie für wichtig findet. Wie diese Erkenntnismaschine funktioniert, ist noch nicht so recht bekannt -  besonders der Vorgang des Riechens sperrt sich bisher gegen die Modellbildung. Bekannt ist, dass die ersten Riechereignisse schon im Mutterleib stattfinden, dort schon eine individuelle Prägung entsteht. Diese Individualisierung des Geruchssinnes setzt sich durch das weitere Leben fort,  durch Erlebnisse und die jeweilige Umwelt und Kultur geformt. Wenn es kalt ist riechen wir ein bisschen langsamer und wenn wir in Singapur aus dem Flieger steigen erschlägt uns die Intensität der Gerüche wegen der hohen Luftfeuchtigkeit. Nun aber haben wir als Ingenieursunternehmen jedoch den Anspruch alles regeln zu können, wenn es geht meßbar, und immer gleich gut. Die Klimatisierungsautomatik ist dafür ein gutes Beispiel.

Mit der Beduftungslösung musste ich nun gegen alle Vorgaben verstoßen: Man kann den Dufteffekt nicht in Zahlen messen, da wir dazu den Zustand des Fahrers sensieren müssten. Ist er oder sie gut gelaunt? Wie war das Frühstück? Steht Stress ins Haus? Wo kommen wie viele Duftmoleküle an? Nun, die Lösung bei Düften besteht darin, dem Menschen im Fahrzeug zu vertrauen, Kontrolle zu übergeben. Die Beduftung muss einfach sein, abschaltbar und regelbar, möglichst unabhängig von den Automatismen bleiben. Es müssen auch Wunschdüfte nutzbar sein, die der Kunde aus ganz persönlichen Gründen bevorzugt, vielleicht um sich an eine geliebte Person zu erinnern. Düfte sind ganz besonders in der Lage Erinnerungen zu wecken. Daher bieten wir in unserer Beduftungslösung einen Flakon zur Selbstbefüllung an.

Das erwähnte energische Kinn musste ich in unendlichen vielen Diskussionen vorschieben, um diese Art des Vertrauens zum Kunden durchzusetzen. Es grenzte an eine kleine Revolution. Für mich ist es die Verbeugung vor der Individualität unseres Kunden und seines Lieblingsduftes. Die neue S Klasse und nun auch die C Klasse sind mit dem Air Balance Paket an den Start gegangen. Diese Sonderausstattung beinhaltet einen verbesserten Innenraumfilter, einen Ionisator und die Beduftung. Es ist ein Paket um die Innenraumluft aufzuwerten, zu einem Moment des Wohlgefühls zu erheben. Wenn wir uns weltweit umschauen ist die Qualität der Luft, die wir atmen, keine Selbstverständlichkeit. Wer diese Ausstattung bestellt, bekommt unseren FREESIDE MOOD und ein Set mit vier Phiolen. Enthalten sind alle Düfte die wir anbieten: Der FREESIDE MOOD ist ein frischer und dezenter Duft, ich nenn ihn den ‚unerkannten Held des Alltags‘. Er ist freundlich und unaufdringlich, so wie wir uns diesen Helden träumen. Er hält Türen auf und hebt die runtergefallenen Schlüssel auf. Oder ist es eine Heldin?

Die weiteren Düfte heißen SPORTS MOOD, DOWNTOWN MOOD und NIGHTLIFE MOOD. Und ich glaube diesen Artikel muss man beenden mit: to be continued …

Trendiges in Tempelhof: Auf der Pathfinder-Konferenz des Handelsblatts in Berlin

Endlich mal wieder einer, der bei der Landung klatscht. Manche Trends sterben nie, andere werden schneller Wirklichkeit, als man denkt. In der Financial Times lese ich, dass China bereits 2014 zur größten Wirtschaftsmacht der Welt wird – statt, wie bisher prophezeit, Ende des Jahrzehnts. Aber hoppla, falsche Zeitung zitiert! Ich bin an diesem 1. Mai ja auf dem Weg zur Pathfinder-Konferenz des Handelsblatts. Vielleicht kann die ja eine Schneise durch das Trend-Dickicht schlagen?

Das Leben als Wartezimmer

Auf Initiative der Wirtschaftszeitung soll der Tag der Arbeit zum Tag des Nachdenkens werden. Das schadet bekanntlich nie, schon gar nicht in Berlin, und erst recht nicht am 1. Mai. Bereits bei der Anfahrt informiert eine Verkehrstafel: „Viele Demos und Feste!“ Die Handelsblatt-Konferenz ist glücklicherweise weitgehend verkehrsneutral, da sie auf dem Flughafen a.D. Berlin-Tempelhof ausgerichtet wird. Früher landeten hier die Rosinenbomber, heute gibt es intellektuelle Care-Pakete: Sechs CEOs haben jeweils 100 Nachwuchsführungskräfte und je einen Gastredner mitgebracht, der ein Zukunftsthema beleuchten wird. Zum Auftakt werden wir erst einmal von der Poetry-Slammerin Julia Engelmann darauf eingestimmt, dass es im Leben auch anders laufen kann, als man denkt: „Mein Leben ist ein Wartezimmer, aber niemand ruft mich auf.“ Großartig. Tosender Applaus, und das, obwohl alle Anwesenden längst drangekommen sind.

Zu viel arbeiten, zu wenig denken

Ebenfalls ein Gespür für prägnante Formulierungen beweist ThyssenKrupp-Chef Heinrich Hiesinger: Viele Führungskräfte haben die Tendenz, zu viel zu arbeiten und zu wenig zu denken, meint er. Der Mann weiß, wovon er spricht, denn wenn ich richtig verstanden habe, hat er gerade weit über die Hälfte seiner Manager ausgetauscht. Hiesingers eigentliches Thema heute ist Team-Work, und er hat dafür Hans-Dieter Hermann, den Chefpsychologen der Deutschen Nationalelf, mitgebracht. Ich lerne, dass die durchschnittliche Ballbesitzdauer der deutschen Spieler von der vorletzten auf die letzte Weltmeisterschaft von fast drei Sekunden auf unter eine Sekunde gesunken ist. Einerseits ein gutes Zeichen für den Team-Geist, andererseits: Wenn das so weitergeht, haben die bald gar keinen Ballbesitz mehr. Interessante Einblicke also – nur das kürzliche 0:4 Desaster des FC Bayern gegen Real Madrid möchte der DFB-Chefpsychologe auf Nachfrage lieber nicht kommentieren.

Sei lieber nicht immer ganz Du selbst

Ähnlich hält es Siemens-Chef Joe Kaeser mit der Übernahmeschlacht um Alstom, die zu diesem Zeitpunkt gerade in vollem Gange ist. Dafür hat er mit Herminia Ibarra eine der laut Harvard Business Review 50 weltweit einflussreichsten Management-Gurus mitgebracht. Ibarra macht eindrucksvoll deutlich, dass es auch in Führungsfragen auf „Besitz“, nämlich auf „Raumbesitz“ ankommt. Leitfrage der INSEAD-Professorin: Soll ich als Führungskraft „ganz ich selbst“ sein – selbst wenn das der Lösung meiner Probleme nicht unbedingt dienlich ist? Oder soll ich meine Glaubwürdigkeit aufs Spiel setzen, indem ich im Zweifel eher situationsadäquat als authentisch bin? Die Devise „Just be yourself“ lehnt die Management-Zoologin jedenfalls ab: eine Bremse für jede persönliche Weiterentwicklung!

Vom Krückstock und anderen Abhängigkeiten

Nun aber ist Dieter Zetsche dran, der mit einer S-Klasse Intelligent Drive auf die Bühne kommt – autonom, fahrerlos, und anders als seine Vor-CEOs in grauen Sneakers und Jeans. Im Unterschied zu mir weiß unser Chef also, was unter dem angekündigten Dresscode „Smart Casual“ zu verstehen ist. Normalerweise, so Zetsche, sei es ja keine gute Idee, am 1. Mai in Berlin eine S-Klasse vor großen Menschenmengen zu parken: „Aber heute wollen wir zeigen, dass autonom sein und S‑Klasse fahren kein Widerspruch sein muss.“ Die Botschaft: Das Automobil steht für Freiheit, autonomes Fahren vergrößert diese Freiheit, und deshalb kommt autonomes Fahren langsam, aber gewaltig. Bis Ende des Jahrzehnts könnte es bereits auf Autobahnen so weit sein. Das Publikum findet’s gut, und fast alle sagen, sie können sich das vorstellen. Sicherheitshalber wird ausdrücklich klargestellt, dass die Punkte in Flensburg auch bis auf Weiteres nicht von Mercedes übernommen werden. Ein kritischer Einwand lautet: Wird der Mensch durch solche Technologien nicht zu abhängig von der Maschine? Daimler-Zukunftsforscher Alexander Mankowsky, der sich zuvor auf der Bühne in Hangar 4 ausführlich mit dem Thema „Autonomie“ auseinandergesetzt hat, kontert plakativ: „Wenn Sie sich auf einen Krückstock stützen, sind sie ebenfalls abhängig!“

Dieter Zetsche kommt beim Pathfinder Event mit der autonomen S-Klasse Intelligent Drive auf die Bühne: Video

Eine Besatzung für das Raumschiff Erde

Nachmittags geht es dann noch höher hinaus: Bahnchef Rüdiger Grube hat den Astronauten Ron Garan eingeladen, der uns daran teilhaben lässt, wie seine Aufenthalte im All seine Perspektive auf die Erde verändert haben. Grenzen beispielsweise, so der US-Amerikaner, würden vom Weltraum aus vollkommen überflüssig erscheinen. Sein Appell: Wir gehören alle zur Besatzung des Raumschiffs Erde – und entsprechend hilfsbereit sollten wir einander begegnen. Eine galaktisch gute Vorstellung.

Angst als Stoppschild im Leben

Dass es mit der globalen Harmonie heutzutage noch nicht uneingeschränkt klappt, wird deutlich, als Wladimir Klitschko (der erst wenige Tage zuvor in seinem 25. Titelkampf als Schwergewichts-Weltmeister ungeschlagen blieb) ein paar Eindrücke vom Maidan in Kiew schildert. Seine Klitschko Management Group hat den Philosophen Peter Sloterdijk zum Diskurs über „Fortune & Fight“ gebeten, Handelsblatt-Chefredakteur Gabor Steingart geht moderierend über zwölf Runden in den Infight. Plötzlich fallen Sätze wie „Der glücklichste Tag der Menschheit war der, als wir aus dem Paradies vertrieben wurden“ (weil damit das tätige Schaffen begann und dem süßen Nichtstun ein Ende gesetzt wurde). Mit der Feststellung: „Angst ist das Stoppschild in Deinem Leben“ beweist allerdings auch Klitschko, der übrigens nach eigenem Bekunden nach dem Ende seiner Ringkarriere ein wirtschaftliches Schwergewicht werden möchte, philosophisches Talent. Dann aber kommt er mit einem Satz wie eine rechte Gerade wieder auf den Boden der Tatsachen zurück: „We have lots of competitors, and we have to knock them out.“

Dirigieren und harmonieren

Den krönenden Abschluss bildet der Auftritt der Berliner Philharmoniker mit ihrem Dirigenten Gernot Schulz, die auf Einladung von Deutsche-Bank-Chef Jürgen Fitschen gekommen sind und am Beispiel des Klassikers „Fuchs, Du hast die Gans gestohlen“ beeindruckend deutlich machen, dass ein- und dieselbe Partitur je nach Wirken des Dirigenten völlig unterschiedlich klingen kann. Führung macht eben den Unterschied. Wie in der Wirtschaft (und wahrscheinlich überall sonst im Leben) geht es auch bei den Philharmonikern darum, eine Gruppe von Individualisten zu höchster Präzision und Geschlossenheit zu bringen. Das aber klappt nur, wenn alle eine gemeinsame Leidenschaft haben und uneingeschränkt harmonieren, sagt Schulz. Ausgewählte Publikumsteilnehmer dürfen sich als Dirigenten zur Probe selbst davon überzeugen – mit zum Teil imponierenden Resultaten. Ich frage mich, ob ein Stock auch in meinem eigenen Team zur Harmonie beitragen kann? Und wenn ja, wie.

Landluft macht CEOs

Die wichtigste Erkenntnis des Tages aber ist: Drei von fünf der anwesenden DAX-Vorstandschefs sind auf dem Bauernhof groß geworden. Merke: Landluft macht CEOs – nur: Wo bekomme ich in meinem Alter jetzt noch einen Bauernhof her?

Mit Lewis Hamilton auf Werksbesuch

Lewis Hamilton steckt im Verkehr fest. Allerdings hat er keine Red Bull oder Ferrari vor sich, sondern Opel und Skoda. Er ist auch nicht auf der Rennstrecke in Monza oder Monaco unterwegs, sondern auf der Autobahn 81 irgendwo zwischen Sindelfingen-Ost und Böblingen-Hulb. Und schuld am Kolonnenfahren ist nicht das Safety Car, sondern die Straßenmeisterei, die sorgfältig den Grünstreifen zwischen den Fahrbahnen stutzt.Währenddessen wartet eine etwa 15-köpfige Gruppe aus Motorsportverantwortlichen, Mercedes-Leuten und Journalisten an Tor 3 des Werks Sindelfingen.

Auch ein Kamerateam ist dabei. Sie wollen Material für einen RTL-Beitrag drehen, der in der Vorberichterstattung zum Hockenheimrennen gesendet werden soll. Irgendwann ist es soweit: Hamilton fährt vor, steigt aus, begrüßt alle per Handschlag und entschuldigt sich aufrichtig. Man merkt: Er kommt nicht gern zu spät ins Ziel. Egal, jetzt ist er da: große Ehre, Freude und los geht’s. Alle steigen ein, die Fahrzeuge setzen sich in Bewegung – an der Spitze Lewis Hamilton und Motorsport-Chef Toto Wolff im S500 PLUG-IN HYBRID. Für die Beiden ist das bekanntes Terrain, fährt doch inzwischen auch die Königsklasse des Motorsports Hybrid.

Als erstes wird die Produktion des S-Klasse Coupés besichtigt. Dr. Emmerich Schiller, Leiter der S-Klasse-Produktion, begrüßt uns im Gebäude 32 und führt direkt zur Montagelinie. Lewis Hamilton ist zu allen sehr freundlich, wirkt interessiert, stellt viele Fragen. Bei der „Hochzeit“ bleibt er länger stehen. Hier werden Karosse und Antriebsstrang zusammengeführt. Dabei müssen alle Rädchen ineinander greifen. „Wie beim Boxenstopp“, sagt der Formel 1-Pilot.

Die Kollegen am Band sind noch ein bisschen zurückhaltend. „Seid nicht so schüchtern“, ruft Emmerich seinen Mitarbeitern zu. Die nehmen das wörtlich und klopfen dem Rennfahrer kräftig auf die Schultern. Immer mehr Kollegen kommen vorbei, bleiben kurz stehen und sagen „Hallo“. Im Gehen signiert Hamilton Autogrammkarten und posiert für Selfies. Nach kurzer Zeit ist der Edding leer, fünf weitere wird er in den nächsten zwei Stunden aufbrauchen.

Die Tour geht weiter. Vor Gebäude 24 ist eine Bühne aufgebaut, davor warten etwa 300 Leute. Es gibt ein kleines Interview: Rückblick auf das letzte Rennen, Ausblick auf das nächste, Hamiltons Verhältnis zu Teamkollege Rosberg – die Fragen pariert der Medienprofi locker. Dann wendet er sich ans Publikum: „Hat jemand von euch vielleicht eine Frage?“ Der Moderator stockt kurz, das war so nicht geplant. Aber der erste Arm schießt schon in die Höhe. „Haben Sie vor Hockenheim mal Ihr Getriebe angeschaut?“ Alle lachen, Hamilton schaut erst irritiert und begreift dann: In der Vorwoche war Nico Rosberg in Silverstone mit Getriebeproblemen ausgeschieden. Hamilton hatte davon profitiert und sein Heimrennen gewonnen. Aber nein, er fürchte keine Retourkutsche von Rosberg bei dessen Heimrennen.

Der Nächste meldet sich. Er ruft laut: „Wissen Sie, wir arbeiten hier im Werk sehr hart für den Erfolg von Mercedes. Und wir stecken seit Jahren verdammt viel Geld in die Formel 1…“ Jetzt könnte es schwierig werden. Es gibt Leute im Unternehmen, die das Formel 1-Engagement von Mercedes-Benz für rausgeschmissenes Geld halten. Dann nimmt die Wortmeldung aber eine andere Richtung: „Diese Saison habt Ihr endlich den Erfolg, auf den wir lange gewartet haben. Also mach uns stolz und werd‘ jetzt Weltmeister!“ Die anderen Fragen hatte der Moderator auf Englisch übersetzt. Auch jetzt setzt er an, aber Hamilton winkt ab: „Das hab ich auch so verstanden…“ Er werde sein Bestes geben.

Weiter vors Mercedes-Benz Technology Center, noch mehr Fans. Lewis Hamilton schreibt sich die Finger wund und lächelt sich das Gesicht taub. Nach einer guten halben Stunde steht der nächste Termin auf dem Programm: die Besichtigung des neuen Aeroakustik-Windkanals. Er wurde 2013 eröffnet und ist der modernste und leiseste Windkanal der Welt. Messungen bis zu einer Windgeschwindigkeit von 265 km/h sind möglich. Das beeindruckt auch Lewis Hamilton: „Wo ist Toto? So einen brauchen wir bei uns in Brackley auch.“ Er stellt sich in den leichten Wind und lehnt sich nach vorn. Das gibt coole Fotos, kurze Zeit später sind sie auf Instagram zu finden. Der Reporter der BILD-Zeitung macht’s dem Engländer nach, stellt sich ebenfalls in den Wind und lässt die langen Haare flattern. Hamilton ruft den Ingenieuren zu: „Der schreibt immer so böse Geschichten über mich – dreht den Wind voll auf!“

Zu Fuß geht es zur letzten Station des Werksbesuchs: ins Fahrsimulationszentrum. Nach einer kurzen Einführung steigt Hamilton ein. Tür zu, das Programm wird gestartet. Zuerst: Slalom in einer virtuellen A-Klasse. Ein paar Pylonen nimmt er mit, dann ist er drin und gibt Gas, etwas zu viel Gas. „Mister Hamilton, Sie sind zu schnell“, heißt es vom Kommandostand. „Vergessen Sie nicht: Es ist eine A-Klasse“. Er wechselt auf eine C-Klasse, aber auch die ist noch nicht so ganz nach seinem Geschmack: „Gib mir einen AMG!“. Er bekommt einen CLS, das ist besser. Eine Runde fährt er noch, dann hört er auf: „Mir ist schwindelig.“ Ich denke, was wohl alle denken: Ausgerechnet dem Formel 1-Fahrer wird schlecht. Aber wir lernen: Gerade sehr guten Fahrern geht es im Simulator oft so. Sie nehmen mehr wahr als wir Otto-Normal-Fahrer. Irgendwann ist das Gehirn überfordert. Auch deshalb hat Michael Schumacher, Gerüchten zufolge, früher lieber stundenlang auf der Strecke getestet als im Simulator.

Vielleicht hatte Lewis Hamilton aber auch einfach zu wenig getrunken. Bei einem Glas Wasser fachsimpelt er schon wieder mit den Experten des Simulationszentrums. Doch die Zeit drängt. Das Programm in der Woche vor den Rennwochenenden ist voll. Bei AMG in Affalterbach wartet man schon auf den Rennfahrer. Zuvor gibt er den Kollegen von der internen Kommunikation aber noch ein kleines Interview: „Die Leute draußen wissen gar nicht, was es für ein Aufwand ist, die besten Autos der Welt zu bauen – wieviel Arbeit da drinsteckt. Ich weiß es jetzt.“ Er bedankt sich noch mal, dann steigt er ins Auto. Zum Abschied sagt er leise „See you“.

In Hockenheim wird er eine Achterbahn der Gefühle erleben: In den freien Trainings kämpft er mit Nico Rosberg um Platz 1. Im Qualifying kracht er nach einem Bremsdefekt in einen Reifenstapel, landet auf Rang 15, wird anschließend auch noch aufgrund eines Getriebewechsels auf Startplatz 20 zurückversetzt. Im Rennen pflügt er sich durchs Feld, kommt vor bis aufs Podium. Kurz vor Schluss hätte er den Doppelsieg sogar noch perfekt machen können, aber Williams-Pilot Valtteri Bottas rettet sich als Zweiter ins Ziel. Eine überragende Leistung von Hamilton. Bei der Siegerehrung wirkt er trotzdem unzufrieden. Er kommt einfach nicht gern zu spät ans Ziel.“

Wo wird die schärfste Chilisoße Europas hergestellt? Wo ist der Weltmarktführer für Glückskekse angesiedelt? Wo kann man Popmusik studieren? Wo kann man den Erfinder von Spaghettieis finden? Diesen Fragen kann ich bei einem Roadtrip mit Mercedes-Benz durch Baden-Württemberg nachgehen.

Unter dem Motto “PlaceToBW” laden das Landesmarketing Baden-Württemberg und das Tourismusmarketing Baden-Württemberg zusammen mit Mercedes-Benz Blogger und Fotografen zu einer Blogger-Tour durchs Ländle ein. Man kann wahlweise an einer von fünf verschiedenen 3-tägigen Touren teilnehmen: Urlaub, Sehenswürdigkeiten, Natur, Genuss, Kultur. Ich war auch eingeladen und entschied mich, am ersten Tag der “Genusstour” dabei zu sein.

Unter dem Stichwort (Hashtag) “PlaceToBW” werden alle betreffenden Inhalte von den Bloggern auf verschiedenen Social-Media-Kanälen geteilt. Gebündelte Inhalte zu “PlaceToBW” veröffentlicht das Landesmarketing auf einer Unterseite Ihrer Website.

Los geht‘s morgens am 7. Oktober, dem ersten Tourtag der Genusstour, in Stuttgart-Möhringen bei Daimler. Fünf Blogger und vier Tourbetreuer stehen im Kreis und machen sich miteinander bekannt. Drei Autos stehen bereit: Mercedes-Benz A 250 Sport, Mercedes-Benz C 220 CDI T und Mercedes-Benz S 500. Wir teilen uns auf die Autos auf, ich steige zusammen mit Susanne von Staatsministerium und Thorsten in die A-Klasse. Wie passend – bin ich doch genau in der Zielgruppe der A-Klasse.

Ich bin der erste, der selbst fährt. Auf die Frage von Patrick Walter, dem Event-Koordinator, ob ich schon mal Mercedes und Automatik gefahren sei, verneine ich beides. Ich bekomme von ihm eine kurze Einweisung. Wichtigster Punkt: der linke Fuß macht nichts! Wir fahren (vorsichtig) los und ich kann die 211 PS unter dem Gaspedal spüren.

Schärfste Chilisoße Europas
Nach für meinen Geschmack viel zu kurzer Strecke kommen wir bei unserem ersten Stopp an: bei dem Unternehmen, in dem die schärfste (legale) Chili-Soße in Europa hergestellt wird, in Pforzheim bei Hot Mamas Chilisaucen Manufaktur. Der Gründer von “HotMamas”  Ralf Nowak, begrüßt uns, in US-Polizei-Uniform. Wir denken, jemand vom Werkschutz steht vor uns. Er erzählt uns von den Anfängen seiner Firma, als er in diesem Outfit in Supermärkten seine scharfen Produkte anpries. Danach bekommen wir Hygieneanzüge und Haarhauben und können uns dann Kisten mit dem Ausgangsprodukt Chilischoten und den Bereich der Soßenabfüllung anschauen. Probieren wollte von uns allerdings niemand.

Weltmarktführer für Glückskekse
Für uns geht es gleich weiter zur nächsten Station, der Glückskeks-Manufaktur Sweet & Lucky GmbH in Gondelsheim, dem Weltmarktführer in der Herstellung von Glückskeksen. Wir bekommen wieder Schutzanzüge und dürfen die Produktion besichtigen. Es ist warm in dem Raum, weil hier  die Kekse gebacken werden. Mitgründer Christoph Brauch erzählt, dass es über 5.000 Standard-Sprüche gibt. Die Maschine, die die Kekse bäckt, zieht am Schluss einen Zettel in jeden Keks und faltet danach den Keks in die bekannte Form. Nach der Abkühlung werden die Kekse von einer Mitarbeiterin einzeln in einem bestimmten Abstand auf ein Band gelegt, um dann maschinell in Folie verpackt zu werden. Zuletzt werden die einzeln verpackten Glückkekse wieder von Hand in Boxen gefüllt.

Popmusik studieren
Die nächste Fahrtstrecke, auf der ich nicht mehr selbst fahre, geht über die Autobahn nach Mannheim zur Popakademie. In der Mensa essen wir zu Mittag. Dort begrüßen uns die Geschäftsführer Prof. Udo Dahmen und Prof. Hubert Wandjo, die uns später in einem Meeting-Raum die Hochschule präsentieren. Es gibt sowohl Musikbusiness- als auch Popmusik-Studiengänge. Mit ihren vielen Events sieht sich die Hochschule auch als Kompetenzzentrum für die Musikbranche. Wir gehen im Anschluss an die kurze Präsentation zu den Proberäumen und können der Hip-Hop-Band mit Schlagzeug und Gitarre “Tonomat 3000” lauschen. Wir sind angetan, wollen ein weiteren Song hören und die Band freut sich über die Aufmerksamkeit.

Spaghettieis Erfinder
Ebenfalls in Mannheim geht es – für mich als Mitfahrer in der S-Klasse – zur nächsten  und für mich letzten Station: Fontanella Eis-Manufaktur. Von außen relativ unscheinbar hat hier in der Mannheimer Innenstadt Dario Fontanella sein Eiscafé. Er ist es, der 1969 das Spaghettieis erfand. Wichtiges Utensil war dabei eine Spätzlepresse. Das sahnige Vanilleeis wird durch die gekühlte Spätzlepresse gegeben und im Original mit Erdbeersoße übergossen und mit weißen Schokoraspeln garniert. Wir werfen einen Blick in die Eisherstellung, bekommen gesagt, welche Zutaten ins Eis kommen und worauf es bei der Herstellung ankommt und probieren im Anschluss Zutaten und das fertige Eis.

Für die restliche Gruppe geht es an diesem Tag noch weiter zum Wald- & Schlosshotel Friedrichsruhe. Mit einigem Bedauern verlasse ich die Gruppe.

Ein vollgepackter Tag geht für mich zu Ende. Ich habe die Antwort auf alle anfänglichen Fragen gefunden: In Baden-Württemberg. Ich bin erstaunt, was es im Ländle alles zu entdecken gibt. Auf der Bahnfahrt zurück nach Stuttgart füge ich in  meiner Wunschzettel-App hinzu: Mercedes-Benz A-Klasse.

Wie Aerodynamik und Effizienz die Fahrzeuge von Mercedes-Benz prägen.
Das machte mir als Kind einen Riesenspaß: Ich konnte beim Fahrradfahren auf dem Dorf mit den älteren Jungs zumindest bergab mithalten, wenn ich mich ganz flach auf den Lenker meines „Bismarck“-Fahrrads drückte. Im dritten Gang der Sachs-Torpedo-Schaltung „voll ausgedreht“ stand der VDO-Tacho bei über 50 km/h. Was an der falschen Übersetzung des kleinen Vorderrads lag – also es waren wohl ehrliche 30 km/ h (psst und ohne Helm, den gab es in den 70ern nicht).

Mein Vater las regelmäßig die Auto,Motor und Sport und es gab irgendwann eine Ausgabe mit einem Mercedes-Benz auf dem Titel, dessen Aussehen mich besonders faszinierte: Es war der C111-III.

Ein Auto wie ein Raumgleiter, eine Sternenflunder, die optisch perfekt in die aufkommende „Star Wars“-Ära passte. Die Rekorde, die vom C111 damals (1976-79) eingefahren wurden, habe ich als Kind natürlich nicht so stark wahrgenommen. (Ich habe aber in der Schule im Werkunterricht ein Tonmodell des Wagens geformt, da hieß es dann „Aufgabe verfehlt, das ist kein Tongefäß, sondern ein Rechteck“.) Egal.

Der Rekord des C111
Heute weiß ich: Das besonders Erstaunliche am Rekord des C 111 III war nicht, dass er auf der Versuchsstrecke im italienischen Nardo zwölf Stunden mit 316 km/h durch das langgestreckte Oval raste. Sondern, womit die Geschwindigkeit erzielt wurde: Der Motor war ein Fünfzylinder-Turbodieselmotor (OM 617) mit einer erhöhten Leistung von „nur“ rund 200 PS. Dieser von Haus sonst doch eher gemütlich veranlagte Selbstzünder war in der Serie mit sogar nur 65 PS auch bei der braven Limousine „Strich 8 240 D“ zu finden.

Durch den niedrigen cw-Wert von nur 0,18 teilte aber der C111 die Luft so effizient, dass er in der Endgeschwindigkeit genauso schnell fuhr, wie Rennwagen aus der Zeit (z.B. Porsche 936) mit doppelt so viel Leistung.

Bei 120 km/h ist der Luftwiderstand bereits viermal so groß wie der Rollwiderstand
Im aktuellen Mercedes-Benz-Magazin (Sonderausgabe „Effizienz“) findet sich ein sehr interessantes Interview mit Teddy Woll, dem Leiter Aerodynamik/Windkanäle bei Daimler. Darin erklärt Teddy Woll, warum Aerodynamik und Geschwindigkeit so stark voneinander abhängen: „Der Luftwiderstand nimmt quadratisch mit der Geschwindigkeit zu. Während der Rollwiderstand ziemlich konstant bleibt, wird der Luftwiderstand ab 60 km/h zum dominierenden Faktor“ (Hab´ ich doch auf dem Kinderrad genau bemerkt, das waren immerhin 50!). Also bei 120 km/h ist der Luftwiderstand bereits viermal so groß wie der Rollwiderstand, bei 240 km/h wäre es sogar das 16-Fache.

Ein Auto wie ein Flugzeug
Das für mich als Oldtimer-Fan mit Abstand „schärfste Auto“, das in diesem Jahr in Teddy Wolls Windkanal stand, war der Mercedes-Benz 540K Stromlinienwagen. Der Klassiker aus dem Jahr 1938 wurde mit modernen Methoden noch einmal auf seinen cw-Wert getestet. Der Wagen ist deshalb so spannend, weil so ganz anders aussieht, ihm fehlt der klassische stolze Mercedes-Kühlergrill, und das Cockpit mit der geteilten Frontscheibe gleicht einer Pilotenkanzel.

Das liegt daran, dass sich die Ingenieure der 20er und 30er Jahre bei Ihrer Suche nach „Windschnittigkeit“ stark vom Stand der Technik bei den damaligen Flugzeugen inspirieren ließen oder selbst sogar dem Flugzeugbau entstammten. Heraus kamen im Versuch bei Daimler-Benz, Auto Union aber auch US-Firmen wie Chrysler die “Stromlinienfahrzeuge“. Es war eine radikale Abkehr von der frühen Kutschenform der Autos, hin zu optisch fließenden Karosserien.

Der Mercedes 540 K Stromlinienwagen setzte damals aerodynamische Maßstäbe: Aus dem Luxussportwagens 540 K (K für „Kompressor“) wurde ein Fahrzeug mit geduckter Linie und einem cw-Wert von nur 0,36. An vielen Stellen ist der 540 K im Vergleich zum damaligen Serienfahrzeug aerodynamisch optimiert: Ein abgerundeter Bug, die in die Karosserie integrierten Scheinwerfer, innen abgerundete Radhäuser, versenkte Türgriffe, ein glatter Unterboden, minimale Karosseriefugen und der Verzicht auf Stoßfänger. Und der Mercedes-Stern ist wie bei den damaligen Rennwagen von Mercedes lediglich auflackiert.

Der Stromlinienwagen war für einen Einsatz bei der damals populäre Wettfahrt „Berlin-Rom“ konstruiert worden. Er hätte mit einer Spitzengeschwindigkeit von dauerhaften 170 km/h sicher gute Siegchancen gehabt. Im Kurzeit-Kompressorbetrieb besaß der Stromlinienwagen sogar 180 PS und konnte 185 km/h erreichen. Doch das Rennen wurde verschoben und 1939 wegen des Kriegsbeginns abgesagt. Nachdem Krieg verlor sich die Spur, bis Ende 2011 viele Einzelteile des Wagens in der Sammlung von Mercedes-Benz Classic und im Daimler-Archiv Konstruktionszeichnungen gefunden wurden. Der 540 K konnte nun endlich originalgetreu restauriert werden!

Ich finde es faszinierend, dass der Innenraum des Stromlinienwagens dabei trotzdem nicht karg und auf reine Funktion bedacht ist, sondern im Luxus und Komfort des „normalen“ 540 K schwelgt. Es wird zu der Zeit kein schnelleres fahrendes Club-Zimmer gegeben haben. Das ist die eben die typische Mercedes-Benz Formel, die damals schon galt und bis heute stimmt: Effizient, aber ohne Zugeständnisse an Komfort und Sicherheit.

“Form follows function“ nicht immer.
Da muss ich an meinen Youngtimer, eine S-Klasse W126, denken: In den späten Siebziger Jahren gelang es den Ingenieuren und Designern, auch die Limousinen mit dem klassischen Kühlergrill sehr viel aerodynamischer und effizienter zu machen. Das immer größere werdende Wissen der Vorgänger von Teddy Woll über Luft-Strömung, Verwirbelungen und Abrisskanten zahlte sich aus, galt es doch nach der weltweiten Ölkrise, die Autos schnell sparsamer zu machen. -Vielleicht ging das auch mit der Mode einher, denn auch die Krägen und der “Schlag” bei den Hosen wurden endlicher wieder etwas weniger breit…

Deshalb hat der W126 zum Beispiel mit gebogener Frontscheibe, versenkten Wischern, angeschrägten Außenspiegeln und Windabweisern am Dach zur Lärmreduktion schon ziemliche viele Aerodynamik-Tricks parat. Auch der W126 schafft so einen cw-Wert von 0,36. Mein „S“ hatte ursprünglich sogar die verbrauchssenkenden wind –aber nicht schnittigen Kunststoffradkappen. Aber da ich kein hundertprozentiger Schwabe bin, habe ich mir dann doch die klassischen „Fuchs-Felgen“ besorgt. „Form follows function“ nicht immer. :-)

Trotz mächtigem Kühlergrill kommt die aktuelle S-Klasse (W222) auf einen cW-Wert von 0,24, der Dieselhybrid sogar auf 0,23. Nebenbei spart das Auto zusätzlich Energie, indem alle Lampen im Auto mit LED-Technik leuchten. Insgesamt knapp 500 LEDs ersetzen jegliche sonst verwendete Glühlampe im Fahrzeug, allein 300 sorgen im Interieur für das passende Ambiente. Schicker sparen…

In der DNA von Mercedes-Benz: Das Tüfteln und Witerentwickeln
In punkto Kühlergrill wurde ja vor kurzer Zeit bei Mercedes-Benz ein interessantes Detail wiederentdeckt: Die Kühlerjalousie, sprich „Airpanel“. Zur Senkung von Luftwiderstand und Verbrauch lassen sich die Lamellen des Kühlergrills bei einigen Modellen von C- und E-Klasse und beim brandneuen Mercedes-Maybach verschließen. Und das scheint eben auch in der DNA von Mercedes-Benz und seinen Ingenieuren zu stecken: Das Tüfteln an und Weiterentwickeln von Details. Damals wie heute.

Ich möchte mal wieder mit dem Fahrrad, flach auf den Lenker gedrückt, einen Berg herunter fahren. Ob ich mich das noch traue…?

Wenn man sich an sein erstes Auto zurückerinnert, dann werden die meisten Leute von einem kleinen, PS-schwachen Fahrzeug in schlechtem Zustand berichten. Der Motor ölt und dröhnt, die Karosserie ist rostig, die Sitze sind durchgesessen und und und …

Aber zuerst kurz zu meiner Person: aktuell arbeite ich im Projektmanagement in Untertürkheim an der Entwicklung einer neuen Motorengeneration. Dabei unterstütze ich die Strategische Projektleitung in der Terminplanung, im Änderungsmanagement, bei der Koordination von Prüfaufträgen und so weiter. Dabei entwickeln wir aktuell auch einen Motor, der seinen Weg in die neue S-Klasse finden wird. Was erzählerisch wieder die Brücke zu meinem ersten Fahrzeug schlagen kann. Wo war ich?

Wie gesagt, es gibt Ausnahmen beim ersten Fahrzeug – mich zum Beispiel. Bei mir begann die Autokarriere mit einem Anruf eines Freundes der einen Interessenten für ein Fahrzeug eines kürzlich verstorbenen Unternehmers suchte und bestimmt nicht damit gerechnet hatte, dass er in mir genau seinen Kandidaten gefunden hatte.

Viel Auto für wenig Geld

Der Dialog verlief etwa wie folgt, und man beachte die Gesprächsanteile: „Sag mal, kennst du jemanden der einen alten 140er sucht? S300, Reihensechsmotor, Baujahr 1991, Bornit, Schalter, Stoffsitze, keine Klima, 230.000 km, kein Rost. Hat ein älterer Herr gefahren und der steht da nun so rum, muss weg. Knapp unter 3000 Euro. Müssen wir noch verhandeln.“ „Ja, kenn’ ich.“ „Wer denn?!“ „Na, ich natürlich!“ Mein Freund war entsprechend überrascht und ich natürlich auch: Wobei, eigentlich war ich nicht wirklich überrascht, denn für das Geld so viel Auto, da konnte doch nichts schief gehen. Vorerst…

“Oh Backe ist der breit”

Als ich zum Parkplatz kam, auf dem das Auto stand, war ich echt beeindruckt von der Breite, der Länge und überhaupt der ganzen Erscheinung des Wagens. Das merkt man dann auch, wenn man das erste Mal durch eine Autobahn-Baustelle fährt und voller Übermut und Ahnungslosigkeit den ersten LKW überholen möchte. Ok, manche würden das Ganze dann als Elefantenrennen titulieren, aber lassen wir das. Aber seitdem hat er natürlich seinen Ruf weg „Oh Backe ist der breit“. Seitdem nenne ich ihn einfach nur noch „Der Dicke“ und jeder weiß Bescheid.

Oase der Stille

Nach einer kurzen Phase der Eingewöhnung wurden dann Kilometer um Kilometer in einer Oase der Stille heruntergespult und nur gelegentlich von einem zarten Knurren des Reihensechsers begleitet. Die Doppelverglasung und die überragende Fahrzeug-Dämmung, sowohl Geräusch- als auch Fahrwerkseitig, sind einfach phänomenal!

Doch man wird auch sehr anspruchsvoll, denn plötzlich geschah das was einen in einer leisen Umgebung verrückt werden lässt – ein Klackern, unregelmäßig und lauter werdend. Woher das wohl kommt oder was das nur sein kann?! Wie sich herausstellte waren es „nur“ die Traggelenke, Spurstangen, Koppelstangen, Querlenker, etc…. Aber man wächst ja schließlich mit seinen Aufgaben und deshalb habe ich die Teile in Eigenleistung in der Werkstatt eines Freundes unter Anleitung ausgetauscht und anschließend weitere knapp 100.000 km abgespult. Aktuell steht der 300er in der Garage und wartet auf kleinere kosmetische Retuschen an der Karosserie und an den Sitzen.

300er oder 500er … oder beide?

Eigentlich würde meine Erzählung hier enden, jedoch kommt es oft unerwartet und auch diesmal begann es mit einem Telefonat: „Du ich kenne da jemanden, der hat genauso einen Wagen wie du, nur als 500er, mit allen möglichen Extras und gar net sooo teuer, wäre das nix für dich?“ Sie ahnen es, nach einer kurzen Inspektion, einer noch kürzeren Bedenkpause war ich Eigentümer eines zweiten W140. Jetzt wurde die Sache langsam verrückt. Aber gut wenn man Freunde mit einer Garage voll mit alten S-Klassen hat. Dort steht nun der Dicke mit dem alles begann.

Europa schrumpft zum Bundesland

Auch mit dem 500er wurden dann etliche Kilometer auf den Autobahnen heruntergespult und dank einer Gasanlage der Marke Prins waren diese annähernd so günstig wie mit einem Mittelklassewagen. Europa schrumpft zu einem Bundesland und man fährt mal eben nach Mailand und zurück nach Stuttgart in einem Rutsch.

Oder von Stuttgart nach Müritz, zurück und wieder nach Lübeck und zurück, innerhalb einer Woche. Warum? Weil man am Ende der Reise entspannter aus dem Auto aussteigt als man vorher eingestiegen ist. Denn das Schöne an einem W140, und ich behaupte egal mit welchem Motor oder Ausstattung, ist einfach die Souveränität mit der man seine Reisen zurücklegen kann.

Wenig blinkt und noch weniger piept

Man ist nicht unbedingt der schnellste, man hat bestimmt auch nicht annährend so viele Gimmicks wie in einem W222 und über die Proportionen kann man sich streiten, aber irgendwie beruhigt die Klarheit der Linienführung, die wenigen Knöpfe und Anzeigen. Wenig blinkt und noch weniger piept – einfach nur das Geräusch des Motors und zwei Tonnen Leergewicht, die sich unaufgeregt durch den Verkehr schieben. Und genau das ist es was mich immer wieder begeistert und weshalb ich jedem nur empfehlen kann einmal im Leben einen 140er gefahren zu haben – oder zwei :)

Es gibt Tage, da scheint die Zeit für einen Moment still zu stehen. Und gleichzeitig rasen Ereignisse an Dir vorbei. Der Tag, an dem das 20-millionste Fahrzeug in Sindelfingen von der Produktionslinie fuhr, war für mich so ein Tag. Erinnerungen kommen zurück. Und gleichzeitig können wir hier im Werk schon die automobile Zukunft in Form dieses Mercedes-Benz S 500 E Plug-In Hybrid, dem Jubiläumsfahrzeug, erkennen.

Wer hätte gedacht, dass ich einmal 25 Jahre in der S-Klasse-Produktion arbeiten würde. Immer am Band 10. Heute bin ich Meister-Stellvertreter. Beruflich war ich als junger Mann zunächst einmal gelernter Bäcker. Damals, 1991. Statt kleiner Brötchen gab es bei Mercedes-Benz in Sindelfingen große Pläne:

Das neue Modell, der W140, stand an seinem Produktionsbeginn. Ich wollte dabei sein, wie dieses für damalige Verhältnisse große und technisch wegweisende Auto gebaut wurde. Beworben, vorgesprochen, den Meister überzeugt, etwas lernen zu wollen, ratz-fatz eingestellt. Es folgten Durchläufe im Werk, Qualifizierungen, Gruppenarbeit, über die Jahre immer wieder verschiedene Schulungen für die Modelle, an denen ich gearbeitet habe: W140, W220, W221 und aktuell W222.

25 Jahre und es macht immer noch Spaß

25 Jahre am selben Platz! Ich kenne das Band in und auswendig, jede Schraube, jede Steckdose. Wie ein zweites Zuhause. Wenn die Kollegen der Schicht eine Frage haben, bin ich für sie da. Meine langjährige Erfahrung zahlt sich aus und ich kann Jüngeren bei einem Problem weiterhelfen: Wen muss man dafür anrufen, wo kriegt man das Ersatzteil für eine Maschine oder ein Werkzeug her … und es macht immer noch Spaß.

Es ist eine Familiensache

Und es ist auch eine Familiensache: Meine Frau und mein Bruder „schaffen“ beim Daimler, das Patenkind, ein paar Vetter, wenn wir alle zusammentreffen, gibt es jede Menge Daimler-Geschichten! Meine persönliche Lieblings-S-Klasse ist (nach langem Nachdenken) der S221. Schon ein perfektes Auto, das sich auch zum Ende der langen Bauzeit noch sehr gut verkauft hat, haben wir ja an den Stückzahlen hier in Sindelfingen positiv bemerkt.

Und wer hätte gedacht, dass sich sogar ein grüner Ministerpräsident in einer grünen S-Klasse (W222) chauffieren lässt. Auch sie zog als Hybrid-Variante in der Produktion an uns vorbei. Ich kann mich sogar noch an ein paar Ausstattungs-Details erinnern, aber psst, „Staatsgeheimnis“ :)

Ich stehe vor dem 20-millionsten Fahrzeug

Heute, wieder ein paar Jahre, Autos und Schichten später, stehe ich vor dem 20-millionsten Fahrzeug, das in Sindelfingen gebaut wurde. Und das auch noch an unserer Produktionslinie. Es ist eine S-Klasse S 500 e mit Plug-In Hybridantrieb.

Für mich technisch im wahrsten Sinne des Wortes „hochspannend“ dass ich in meiner aktiven Zeit die historische Wandlung zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erleben kann. Ich hätte mir beim besten Willen 1991 nicht vorstellen können, dass ein W140er mit drei Litern Verbrauch auf einhundert Kilometer auskommt. Da hätte der alte V8 im S 500 nur gelacht, sprich, gebollert.

Vom Karosserie-Werk zum Technologie-Werk

Um den 20-Millionen-Tag zu gebührend mit einem Blick zurück feiern, wurde sogar ein altes Mercedes-Benz 170 S Cabrio in die Werkshalle Gebäude 46 gefahren. Ich habe mal die schwere, hinten angeschlagene Tür geöffnet. Wie ein Panzerschrank. „Karosserie-Werk Sindelfingen“ stand damals stolz als Schriftzug auf vielen Fahrzeugen. Heute sind wir zusammen mit der Entwicklung und Forschung ein echtes „Technologie-Werk“.

Wenn neue Fahrzeuge, wie zum Beispiel der aktuelle W222 für die Produktion vorbereitet werden, so steht das Team an der Produktionslinie im direkten Austausch mit den Kollegen der Entwicklung. Wir besprechen technische Details und gemeinsam setzen wir dann die neuesten Sindelfinger Innovationen für die Kunden um. Alle sind gemeinsam stolz darauf, dass wir mit jeder neuen S-Klasse  immer wieder ein Auto auf die Räder gestellt haben, das uns Schwaben so leicht kein Bayer nachmacht.

Mal nachgerechnet mit Dieter Zetsche

Am Nachmittag gab es für das Jubiläumsauto und einige von uns sogar einen Fototermin und einen Filmtermin mit Dieter Zetsche, der uns eine interessante Zahl mitbrachte: „Die 20 Millionen Autos aus dem Werk Sindelfingen reichen 2,5 Mal um die Erde“ sagte er.  Da müssten wir langjährige Kollegen vom Band 10 eigentlich mal nachrechnen, wie weit wir mit unseren Autos kommen würden, alle S-Klassen in 25 Jahren zusammengezählt. Also locker bis nach München und darüber hinaus…

Was wird eigentlich aus dem 20-millionsten Auto?

Wenn ich mir etwas wünschen dürfte, dann wäre es, dass mit dem 20.000 000 Fahrzeug, der S-Klasse Plug-In Hybrid, aus Sindelfingen etwas Besonderes passiert, vielleicht mehr, als dass es im Museum ausgestellt wird. Ideen hätte ich vielleicht schon ein paar. Sie auch?

Anmerkung der Redaktion: Hier geht’s zum Beitrag „20.000.000 Mercedes-Benz aus Sindelfingen“ von 5komma6.